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Selbstfahrende Autos: Augen zu im Stra­ßen­ver­kehr

von Kay Nehm

14.08.2015

Manchmal kommt die Zukunft schneller, als man denkt. Noch dieses Jahr wollen deutsche Hersteller autonome Fahrzeuge öffentlich erproben. Die rechtlichen Fragen wird man in den Griff kriegen, meint Kay Nehm, doch die ethischen bleiben unlösbar.

Führerloses Fahren ist von einer Utopie zu einer binnen weniger Jahre bevorstehenden Realität geworden. Was 1885 mit dem Benz Patent-Motorwagen begann, könnte im 2. Jahrhundert des motorisierten Verkehrs als auto-mobile Fortbewegung seine Vollendung finden. Kaum eine Woche, ohne dass Hersteller oder Zulieferer durch entsprechende Ankündigungen von sich reden machen. Soeben hat ein Konsortium deutscher Hersteller den Kartendienst Here gekauft. Knapp 3 Milliarden sind Kampfansage und Versprechen zugleich. Angesichts dieses Kraftaktes verstummen Zweifel an der technischen Realisierbarkeit.

Die Konkurrenz schläft nicht. Unternehmen wie Google und Apple verfügen neben technischem Potential über praktisch unbegrenzte Ressourcen. Auch können sie darauf bauen, dass sich die amerikanische Rechtsordnung ungern durch internationale Vereinbarungen und schon gar nicht durch Restriktionen des deutschen Datenschutzes binden lässt.

Rechtliche Entwicklung muss mit technischer Schritt halten

Die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie als Rückgrat der deutschen Wirtschaft sollte der Politik nicht gleichgültig sein. Doch könnte die derzeitige Diskrepanz zwischen technischer Innovation und rechtlichen Rahmenbedingungen kaum größer sein. Versuche, die nationalen und internationalen Regelwerke des vergangenen Jahrhunderts auf die Visionen automatisierten Fahrens umzubiegen, sind bei noch so spitzfindiger Auslegung zum Scheitern verurteilt.

Automatisiertes Fahren ist das Angebot alternativer Fahrzeugnutzung. Ob, wann und in welchem Maße von ihm Gebrauch gemacht wird, entscheidet der Fahrer. Deshalb bedarf es neben den fortbestehenden Regeln des verantwortlichen Fahrens bereichsspezifischer Normen, um dem Tatendrang der Industrie rechtsstaatliche Wege zu weisen, die Rechte beteiligter Grundrechtsträger zu wahren und die systemimmanenten Risiken gerecht zu verteilen.

Wie viel Verantwortung trägt der Mensch, wenn er nicht fährt?

Der partielle Übergang der Verantwortung vom Fahrer auf ein Programm verlagert den straßenverkehrsrechtlichen Verhaltenskodex auf das verwaltungsbehördliche Zulassungsrecht. Dazu muss der Gesetzgeber Farbe bekennen, wie weit die Technik über den Menschen bestimmen darf.

Automatisiertes Fahren erfordert die Verarbeitung aller für Fahrzeug und Umgebung relevanten Daten einschließlich der Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern. Entscheidend ist somit nicht, wem die Daten gehören, sondern wer sie zu welchen Zwecken und zu welchen Bedingungen nutzen darf.

Weltweite Standardisierung ist eine wesentliche Voraussetzung des wirtschaftlichen Erfolges. Nach dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr hat der  Fahrzeugführer das Geschehen jederzeit zu beherrschen und die Technik gegebenenfalls zu übersteuern. Allerdings ist dieser Ansatz schon heute angesichts vielfältiger Assistenzsysteme fragwürdig geworden. Erste Schritte, ihn aufzugeben, sind eingeleitet, benötigen jedoch ihre Zeit.

Schadens- und Strafrecht weitgehend anwendbar

Die zivilrechtliche Haftung wird sich weitgehend am bestehenden nationalen Recht orientieren können. Die Hersteller haften nach dem Produkthaftungsgesetz, der Halter bleibt für den ordnungsgemäßen Zustand des Fahrzeuges verantwortlich und steht nach dem StVG für die Betriebsgefahr ein. Der Fahrer unterliegt den Regeln des BGB zur unerlaubten Handlung.

Gleiches gilt für die strafrechtliche Verantwortlichkeit unter Einschluss der verwaltungsbehördlichen Ahndung nach dem OWiG. Die strafrechtliche Produkthaftung greift nach der Rechtsprechung des BGH selbst in Fällen organisierter Unverantwortlichkeit. Auch ein Versagen von Halter und Fahrer lässt sich nach geltendem Recht unschwer beurteilen.

Allerdings kommt eine Bestrafung mangels einer Handlung nicht in Betracht, wenn der Fahrzeugführer das automatisierte Fahren nach den technischen Vorgaben und nach der Verkehrslage regelkonform aktiviert hat. Da das Schuldprinzip durch Verlagerung der Verantwortung auf das Fahrzeug nicht ausgehebelt wird, droht nur Bestrafung, wenn der Fahrer in technisch nicht definierten Situationen die Warnung des Systems ignoriert und die Rücknahme der Verantwortung unterlässt.

Zitiervorschlag

Kay Nehm, Selbstfahrende Autos: Augen zu im Straßenverkehr . In: Legal Tribune Online, 14.08.2015 , https://www.lto.de/persistent/a_id/16585/ (abgerufen am: 25.02.2020 )

Infos zum Zitiervorschlag
Kommentare
  • 16.08.2015 05:11, Sebastian Roy

    "Das vollendete auto-mobile Fahren wird somit in letzter Konsequenz eine Utopie bleiben müssen." - Was ist das denn bitte für eine Schlussfolgerung?? Die Juristen sollen das Problem lösen und sich nicht aus der Affäre ziehen mit "ist zu kompliziert". Setzen sie meinetwegen einen menschlichen Operator in eine Zentrale, dessen Aufgabe es ist in Notfällen einzugreifen und Entscheidungen zu übernehmen. Funktioniert doch in der Luftfahrt auch. Ich bin zwar kein Jurist, aber das Auto wird ja nicht absichtlich als Waffe missbraucht, daher hinkt der Vergleich mit dem entführten Flugzeug. Eine Ampel ist ja auch ein Algorithmus, der über die Verkehrssicherheit entscheidet. Was passiert, wenn da ein Fehler passiert? Ich weiß auch nicht wie moralisch es ist, auf 90% Reduktion der Verkehrsunfälle zu verzichten, weil der Gesetzgeber ein moralisches Dilemma nicht lösen kann. Dass autonome Autos kommen ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Die Aufgabe ist nicht zu prüfen, ob das nach unseren Regeln möglich ist, sondern wie unsere Regeln aussehen müssen, damit es möglich ist.

  • 17.08.2015 15:15, T. Hoffmann

    Herr Nehm hat einige sehr wichtige Punkte angesprochen. Insbesondere die Aussicht, die Unfallzahlen zu senken, weil der menschliche Faktor geringer wird, aber auch die ethischen Konflikte, wenn sich die Maschine bei einem unvermeidlichen Schadensereignis für eine von mehreren Ausgängen entschieden muss. Jedoch wird an mehreren Stellen deutlich, dass er immer noch ein selbstfahrendes Auto im Blick hat, wo "der Fahrer" die Steuerung wieder an sich nehmen kann. Das greift zu kurz.

    Das neu zu schaffende Recht in diesem Bereich muss die [Haftungs-]Fragen regeln, die entstehen, wenn das voll-autonome Fahrzeug gar keinen Fahrer mehr hat, weil es keine baulichen Komponenten kennt, die eine Steuerungskontrolle zurück an den Menschen im Innenraum ermöglicht. Der Mensch ist in diesen Fahrzeugen nur noch Passagier, selbst wenn er dem Auto den Befehl gibt, ihn von A nach b zu transportieren. Der Befehl kann natürlich auch von einer dritten Person gegeben werden, zB den Eltern des Kindes, was alleine mit dem Auto transportiert wird. Vorstellbar ist vor allem, dass solche Autos mehrheitlich nicht mehr einer Privatperson gehören, sondern wie führerlose Taxis nach Bedarf angefordert werden.

    Damit rücken sowohl der Hersteller und der Halter/Betreiber/Eigentümer des Fahrzeuges in den Mittelpunkt. Denn natürlich ist die Sache Auto weiterhin eine Gafahrenquelle im Strassenverkehr und wird Schäden anrichten, selbst wenn diese erheblich geringer sind als die von Menschen schuldhaft verursachten. Diese Schäden müssen von einer Versicherung zu 100% gedeckt werden, die der Betreiber des Fahrzeuges abschliesst.

    Die Produkthaftung des Herstellers dürfte in Zukunft auch häufiger eingreifen, insbesondere durch die Tendenzen, die Herr Nehm mit "organisierter Unverantwortlichkeit" erwähnte. Die Hersteller müssen erheblich mehr tun, um ihre Produkte gegen äussere Datenmanipulationen zu schützen. Ein Unfalldatenschreiber wird sicher zur Ausrüstung künftiger Fahrzeuge gehören müssen.

    Für eine gewisse Übergangszeit wird es vermutlich Fahrzeuge geben, die weder Fisch noch Fleisch sind und zwar mehr oder weniger autonom arbeiten, der Mensch darin jedoch noch irgendwie Kontrolle zurückerhalten kann, wenn er will. Das Recht jedoch muss eine Lösung finden für die Fahrzeuge, welche mit Sicherheit danach kommen und soweit scheint selbst Herr Nehm noch nicht gedacht zu haben.

  • 22.08.2015 19:04, Gregor

    "Die Hersteller haften nach dem Produkthaftungsgesetz, der Halter bleibt für den ordnungsgemäßen Zustand des Fahrzeuges verantwortlich und steht nach dem StVG für die Betriebsgefahr ein. Der Fahrer unterliegt den Regeln des BGB zur unerlaubten Handlung."

    FALSCH: Der Fahrer haftet nach § 18 Abs. 1 S. 1 StVG und nur dumme Anwälte gehen auf die Haftung nach dem BGB. Denn dann müsste man ja dem Fahrer Verschulden nachweisen. Gerade dies wird gemäß § 18 Abs. 1 S. 2 StVG vermutet.

    Im Übrigen halte ich den Schluss des Autors für sehr fragwürdig und technophob. Das moralische Dilemma aufzulösen ist doch gerade die Aufgabe der Rechtswissenschaft. Ein solches Dilemma, das sollte Herr Nehm eigentlich kennen, wird auch in § 35 StGB gelöst. Insbesondere der übergesetzliche Notstand der Rechtsprechung trifft eine Entscheidung in der Materie. Gerade wenn der Mensch schuldlos wird, kann eine Maschine, die rein objektiv nach ihrer Programmierung handelt, noch viel weniger dazu. Wie sie entscheiden soll kann im Vorfeld ausgiebig diskutiert und schließlich auch festgelegt werden. Das ist eine deutlich bessere Ausgangssituation als derzeit vorhanden.