Deutsche Autohersteller unter Kartellverdacht: Zwi­schen Frei­fahrt­schein und Total­schaden

von Prof. Dr. Rupprecht Podszun

27.07.2017

2/2: Gesetzliche Grundlagen – welches Recht verbietet was?

Die Fundstücke aus solchen Durchsuchungen sind an Art. 101 Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) und § 1 Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) zu messen. Europäisches und deutsches Kartellrecht sind im Bereich wettbewerbsbeschränkender Vereinbarungen parallel anwendbar. Das europäische Recht ist auf jeden Fall anzuwenden, soweit der zwischenstaatliche Handel spürbar berührt ist – diese ohnehin großzügig bejahte Voraussetzung ist im vorliegenden Fall unproblematisch gegeben.

Dem Vernehmen nach liegt der Fall bei der Europäischen Kommission. Das hätte auch anders ausgehen können. In einem internen Fallverteilungsmechanismus ("European Competition Network") machen die Europäische Kommission und die nationalen Behörden aus, wer zuständig wird. Wenn das Bundeskartellamt tätig würde, würde es europäisches Recht direkt anwenden.

Im Wesentlichen geht es um die Frage, ob die in vielen Branchen üblichen Arbeitskreise die Grenzen des Kartellrechts einhalten. Art. 101 AEUV ist eine zentrale Schutznorm der Marktwirtschaft: Unternehmen müssen sich im Wettbewerb messen, statt ihr Marktverhalten zu koordinieren. Art. 101 Abs. 1 AEUV sieht daher ein schnittiges Verbot aller wettbewerbsbeschränkenden Absprachen vor. Rechtsfolge bei Verstoß: Nichtigkeit, Untersagung, Geldbußen, Schadensersatzansprüche. Der dritte Absatz regelt aber wortreich eine Ausnahme. Die Absprache ist freigestellt, wenn sie unerlässlich ist zur Schaffung von Effizienzgewinnen, die den Verbrauchern zugutekommen. Die Unternehmen sind dafür nachweispflichtig. Sich auf diese Ausnahme (und die ergänzenden Gruppenfreistellungen) zu berufen, ist aber in etwa so erfolgversprechend wie der Versuch, auf der A3 zwischen Oberhausen und Köln einmal zügig durchzukommen.

Innovationswirkung rechtlich schwierig greifbar

Für den aktuellen Fall spielt dabei eine Rolle, dass die kartellrechtliche Praxis in den vergangenen Jahren zu wenig auf Innovationswirkungen von Absprachen geachtet hat. Mit Preiserhöhungsrunden oder den hier ebenfalls im Raum stehenden Nachfragekartellen gegenüber Zulieferern können Kartellrechtler umgehen. Aber was gilt, wenn sich Hersteller über technische Lösungen unterhalten? Wo verläuft die Grenze zwischen einem noch unbedenklichen Know-How-Austausch und einer verbotenen Abstimmung zur Innovationsverhinderung?

Die Anforderungen an Standardisierungs-, Forschungs- und Entwicklungskooperationen sind eher streng. Fälle dazu, die praktische Orientierung bieten, sind aber Mangelware. Der Autofall passt in den Zeitgeist, denn die Verhinderung von Innovationsblockaden ist derzeit ein angesagtes Thema des Kartellrechts: Die EU-Kommission hat im Chemie-Fusionsfall Dow/Dupont in diesem Jahr nach eigenen Angaben eine Schadenstheorie ("theory of harm") entwickelt, die sich um Innovationen dreht. Auf die Veröffentlichung der Entscheidung wird gespannt gewartet.

Warum sich erst einmal wenig tun wird

Es dauert alles. Hersteller MAN hatte beispielsweise im September 2010 einen Kronzeugenantrag wegen des LKW-Kartells gestellt, im Januar 2011 stellte die Kommission Durchsuchungen an. Erst 2014 versendete sie die Mitteilung mit ihren Vorwürfen an die Unternehmen, 2016 erging die Entscheidung. Auch der Fall der Fünfer-Runde um Daimler, BMW, VW, Audi und Porsche wird noch einige Zeit verschlingen. Ob am Ende dann die saftigste Geldbuße aller Zeiten steht - die Trophäe hängt derzeit bei Google für eine Rekordstrafe von 2,42 Milliarden Euro - oder ob eine eher moderat bebußte Entscheidung ergeht, in der das Feld für technische Arbeitskreise und Innovationsbeschränkungen vermessen wird, ist noch nicht absehbar.

Solange bleibt auch offen, welche Möglichkeiten sich aus dem Fall für Geschädigte ergeben. Denn die werden mit Schadensersatzklagen vor allem erfolgreich sein, wenn sie diese als "follow-on"-Klagen geltend machen: Nach § 33b GWB ist das Gericht an die Feststellungen einer kartellbehördlichen Entscheidung gebunden. Schadensersatzklagen wurden im deutschen Recht zudem gerade durch großzügige Auskunftsregeln in § 33g GWB erleichtert. Der Nachweis des individuellen Schadens bleibt aber ein großes Problem, gerade in Innovationsfällen.

Komplexe Fälle lassen sich eben oft nicht mit sympathischen Ampelmännchen in drei Farben lösen. So wird der Fall, der natürlich auch in seiner industriepolitischen Dimension nicht unterschätzt werden darf, zu einem rechtspolitischen Impuls: Die Diskussionen über Sammelklagen, behördlichen Verbraucherschutz und die Kriminalisierung von Kartellrechtsverstößen im deutschen Recht hat bereits Fahrt aufgenommen.

Der Autor Prof. Dr. Rupprecht Podszun ist Inhaber des Lehrstuhls für Bürgerliches Recht, deutsches und europäisches Wettbewerbsrecht an der Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf und dort Direktor des Instituts für Kartellrecht.

Zitiervorschlag

Prof. Dr. Rupprecht Podszun, Deutsche Autohersteller unter Kartellverdacht: Zwischen Freifahrtschein und Totalschaden . In: Legal Tribune Online, 27.07.2017 , https://www.lto.de/persistent/a_id/23665/ (abgerufen am: 20.04.2024 )

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