Straßenverkehr: Das Ende der Radwegbenutzungspflicht?

Ein Mitglied des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) hatte gegen das mit dem Verkehrszeichen 240 StVO (Gemeinsamer Geh- und Radweg) angeordnete Gebot, außerorts einen Radweg benutzen zu müssen, geklagt. Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof (BayVGH) in München gab dem Kläger Recht: Nach Einschätzung des Gerichts liegen auf der Strecke keine "besonderen örtlichen Verhältnisse" im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO vor, die es rechtfertigten, dem Radfahrer die Benutzung der Fahrbahn zu verbieten.

Weder die geringe Straßenbreite noch das vorliegende Verkehrsaufkommen seien für "typische" Gemeindeverbindungsstraßen außergewöhnlich und rechtfertigten es, den Radfahrer von der Fahrbahn auf einen Radweg zu verbannen. Nach Ansicht des Gerichts dürfte kaum mehr ein benutzungspflichtiger Radweg in der Bundesrepublik Bestand haben.

1997 wurde die generelle Radwegbenutzungspflicht aus der StVO herausgenommen. Seither müssen Radwege nur noch benutzt werden, wenn die Straßenverkehrsbehörde dies durch Aufstellung der blauen Radwegschilder angeordnet hat. Sind Radwege vorhanden, ohne dass ein entsprechendes Schild aufgestellt wurde, kann ein Radfahrer auch die Fahrbahn benutzen.

Grund für die Regelung in der StVO war, dass nach Meinung des Verordnungsgebers zur damaligen Zeit viele Radwege in sehr schlechtem Zustand waren und es einem Radfahrer nicht zuzumuten ist, einen mit Schlaglöchern übersäten oder viel zu schmalen Weg zu befahren.

Besondere örtliche Verhältnisse als Voraussetzung?

Die Gemeinden und andere Straßenbaulastträger haben seither aber ihren Auftrag ernst genommen und viele Radwege nachgebessert, so dass kaum mehr ein Radweg gegen die in den Verwaltungsvorschriften zur StVO festgelegten Vorgaben verstößt.

Dennoch ist vielen Radfahrern die Benutzungspflicht ein Dorn im Auge: Argumentiert wird vor allem damit, dass es für Radfahrer sicherer sei, sich auf der Straße und damit im Blickfeld des Autofahrers zu bewegen. In vielen Fällen hat dies aber zur Konsequenz, dass das Tempo des Radfahrers den Verkehr bestimmt und damit nach Auffassung der Straßenbauer vor allem stark frequentierte Straßen ihre Leistungsfähigkeit einbüßen.

Gleichzeitig mit der Regelung über die Radwegbenutzungspflicht wurde 1997 eine Regelung in die StVO eingeführt, die "Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs" durch Verkehrszeichen von der Voraussetzung abhängig macht, dass eine spezielle örtliche Gefahrsituation vorliegt. Das ist zum Beispiel in einer schwierigen Kurve der Fall, in der sich viele Verkehrsteilnehmer verschätzen und im Straßengraben landen. Hier kann man eine Geschwindigkeitsbegrenzung vornehmen.

Als die Regelung geschaffen wurde, dachte wahrscheinlich niemand daran, dass diese Bestimmung auch auf Radwege angewandt werden würde. In den vergangenen Jahren argumentierten aber viele Verwaltungsgerichte, ein Radwegbenutzungsgebot sei gleichzeitig auch ein Fahrbahnbenutzungsverbot und damit an der Vorschrift des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO zu messen.

Der BayVGH ist nun das erste Obergericht, das sich dieser Meinung in einem 45 Seiten langen Urteil anschließt. Der VGH begründet seine Entscheidung unter Heranziehung aller klassischen juristischen Auslegungskriterien (Wortlaut, Systematik, Zweck, Historie).

Die Konsequenzen dieser Rechtsprechung

Würde sich die Rechtsprechung des VGH durchsetzen, hätte dies für die Straßenplaner und den motorisierten Verkehr weit reichende Konsequenzen: So müssten Räumzeiten an Ampel-Kreuzungen angepasst und die Rot-Phasen so verlängert werden, dass auch ein durchschnittlicher Radfahrer über die Straße kommt.

Straßen müssten eventuell breiter gebaut werden, um ein Nebeneinander von Radfahrern und LKW zu ermöglichen. Also müsste auch der komplette Unterbau der Straße für die gesamte Breite vorgesehen werden und könnte nicht für den Radbereich eingespart werden. Ob dann noch jemand zusätzlich einen Radweg für diese Leute bauen würde, die sich dennoch nicht auf die Straße trauen, ist fraglich.

Grundsätzliches juristisches Problem

Da es sich im vorliegenden Fall um ein grundsätzliches juristisches Problem handelt, hat der VGH die Revision zum Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) zugelassen. Die beklagte Stadt und der Freistaat Bayern nutzen die Gelegenheit und zogen noch im Januar 2010 nach Leipzig.

Ein Hauptargument, das gegen das Urteil angeführt wird, ist der Wortlaut des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO: Ein Radwegbenutzungsgebot ist nach der Terminologie der StVO weder ein Verbot noch eine Beschränkung. Anders als bei einem Verbot oder einer Beschränkung stehe es dem Radfahrer frei, sein Ziel ungehindert (linear) zu verfolgen. Weder müsse er absteigen noch langsamer fahren. Außerdem müsse die Entscheidung des Straßenbauers, einen Radweg bereitzustellen - und dafür vielleicht die Straße schmaler zu bauen -, von der Verkehrsbehörde berücksichtigt werden.

Wann mit einer Entscheidung des höchsten deutschen Verwaltungsgerichts zu rechnen ist, ist derzeit noch nicht absehbar.

Auch wenn die Radwegbenutzungspflicht nicht an § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO zu messen ist, darf das blaue Schild dennoch nicht willkürlich aufgestellt werden: Verkehrszeichen sind nur dort anzuordnen, wo sie zwingend geboten sind (§ 45 Abs. 9 Satz 1 StVO). Hierfür würde aber eine typische Gefahrensituation ausreichen, also einfach die Tatsache, dass es sich um eine normale Straße mit LKW-Verkehr handelt.

Bis zur Entscheidung des BVerwG jedenfalls werden weiterhin benutzungspflichtige Radwege ausgewiesen werden. Und solange die blauen Schilder stehen, darf offiziell kein Radfahrer auf der Straße fahren. Tut er es dennoch, sollte er dies jedenfalls unbemerkt vom Auge des Gesetzes tun, will er nicht Gefahr laufen, - zu Recht - auf den Radweg verwiesen zu werden.

Der Autor Adolf Rebler ist Regierungsamtsrat in Regensburg und Autor zahlreicher Publikationen zum Straßenverkehrsrecht