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BGH zum LKW-Kartell: Der Nagel ist ein­ge­schlagen

Gastbeitrag von Dr. Lars Maritzen, LL.B MLE

28.09.2020

Als der BGH vergangene Woche zum LKW-Kartell verhandelte, ging es um mehr als "nur" die zwölf Fahrzeuge, wegen derer ein geschädigter Bauunternehmer Kartellschadensersatz fordert. Lars Maritzen zu einer wegweisenden Entscheidung.

Laut dem Jahresbericht 2019 des Bundeskartellamtes (BKartA) sind mittlerweile über 400 LKW-Kartell-Schadensersatzklagen in erster und zweiter Instanz anhängig. Ingesamt fordern geschädigte Abnehmer von LKW (Speditionen, Kommunen, Bauunternehmen etc.) rund 420 Millionen Euro Schadensersatz allein im Jahr 2019.

Viel stand daher vergangene Woche auf dem Spiel, als der BGH zum LKW-Kartell verhandelte. Entsprechend verwies der Vorsitzende Richter des Kartellsenats des Bundesgerichtshofs (BGH), Prof. Dr. Peter Meier-Beck, auch zu Recht darauf, dass die Klageforderung, in der es in dem vorliegenden Verfahren ging, in Höhe von etwas weniger als 300.000 Euro "der Dimension des heutigen Tages nicht gerecht" werde. Wohl auch ein Grund, warum man mehr als vier Stunden plädierte und verhandelte.

Worum es beim LKW-Kartell geht

Die EU-Kommission hatte am 19. Juli 2016 festgestellt, dass die Fahrzeugbauer MAN, Daimler, Volvo/Renault, DAF und Iveco/Fiat in kartellrechtswidriger Art und Weise für mittelschwere und schwere Lkw erstens die Bruttolistenpreise bzw. deren Erhöhungen und zweitens Zeitpunkte bzw. Höhe der weitergegebenen Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien abgestimmt haben. Alle Unternehmen haben den Verstoß mittlerweile eingeräumt (sog Settlement).

Mit der EU-Kommission bisher nicht geeinigt hat sich nur Scania. Dieses Unternehmen wehrt sich noch mit einer Nichtigkeitsklage gegen das verhängte Bußgeld in Höhe von 880 Millionen Euro. Das Verfahren dauert noch an.

In den mittlerweile über 400 LKW-Kartellschadensersatzklagen, von denen das BKartA spricht, geht es nun darum, dass Abnehmer der Fahrzeuge, die zwischen 1997 und 2011 LKW der betreffenden Unternehmen erworben bzw. geleast haben, das zu viel gezahlte Entgelt im Wege des Schadensersatzes zurückverlangen (sog. Follow-on-Klage).

Bauunternehmer gegen Fahrzeugbauer

Vor dem BGH ging es vergangene Woche nun konkret um den Rechtsstreit zwischen dem Bauunternehmen Matthäi und dem Fahrzeugbauer Daimler, dem alle anderen Kartellanten beigetreten sind. Das macht das Verfahren so spannend, denn die Entscheidung hat Signalwirkung für Hunderte der anhängigen LKW-Kartell-Schadensersatzklagen.

Als geschädigtes Unternehmen durfte man sich zumindest zu Anfang der Verhandlung freuen. Als Meier-Beck zur Einführung darlegte, wohin der Senat tendiere, schien es so, als würde sich der BGH in allen strittigen Punkten auf die Seite der klagenden LKW-Abnehmer schlagen. Die Revision hätte damit verworfen werden müssen.

Dann der Paukenschlag: Der BGH gab der Revision der beklagten Fahrzeugbauer statt, hob das Urteil der Vorinstanz (OLG Stuttgart) auf und verwies zur erneuten Entscheidung zurück. Damit fühlten sich dann beide Seiten als Sieger: Die geschädigten Unternehmen hatten den BGH auf ihrer Seite, das Fahrzeugbauer-Kartell hatte aber (noch) nicht verloren.

BGH: OLG Stuttgart "steht sich selbst im Weg"

Der Verhandlung und den uns vorliegenden Erkenntnissen nach zu urteilen wird der BGH den Geschädigten trotzdem Rückenwind geben (die genauen Urteilsgründe muss man abwarten). Denn insbesondere beim zentralen Dreh- und Angelpunkt, dem Kriterium des sog. wirtschaftlichen Erfahrungssatzes, wird der BGH vermutlich dahin tendieren, dass dieser beim LkW-Kartell besteht. Dabei geht es um die Feststellung, dass ein Kartell gebildet und erhalten wird, weil es höhere als am Markt erzielbare Preise erbringt, und die hieraus resultierende hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass den Abnehmern der Kartellanten ein Schaden entsprechender entstanden ist (sog. tatsächliche Vermutung). Denn es fehle an der wissenschaftlichen Evidenz für das Gegenteil.

Aufgehoben hat der BGH-Kartellsenat das Urteil des OLG Stuttgart nur deswegen, weil dieses, wie Meier-Beck in der Verhandlung sagte, den EU-Kommissionsbeschluss vom zu "stiefmütterlich behandelt hat", also im Verfahren zu wenig berücksichtigt habe. Dadurch hätte sich das OLG Stuttgart "selbst im Weg gestanden", formulierte der Senatsvorsitzende.

Aus Sicht des BGH ist das LKW-Kartell jedenfalls kein "bloßer Informationsaustausch", sondern - wie sich aus dem Kommissionsbeschlusses ergäbe - eine Diskussion und teilweise Abstimmung ("in some cases") von Preisen, es handele sich also schon um die nächste Stufe. Für die Frage der tatsächlichen Vermutung sei der Aspekt "in some cases" aber nicht maßgeblich. Dies habe das OLG in seiner Würdigung aber nicht ausreichend erfasst, so der BGH.

Die angenagelte tatsächliche Vermutung

Will man die aktuelle Situation bildlich beschreiben, kann man dies wunderbar mit den Worten von Jörg Nothdurft, Leiter der Prozessabteilung beim BKartA in der Sache, machen. Der sprach nämlich vom wirtschaftlichen Erfahrungssatz als Nagel, an dem die tatsächliche Vermutung baumelt. In dieser Metapher habe der BGH den Nagel nun fest und sicher in die Wand geschlagen, weil er den Einfluss der Bruttopreisliste auf den Nettopreis als plausibel eingeschätzt habe.

Den Nagel nachträglich wieder lockern müsse man auch nicht, fasste Nothdurft am Ende des Tages zusammen. So sei ganz typisch, dass die Kontakte im Kartell später abnähmen, sobald erst einmal ein Grundvertrauen zwischen den Kartellanten bestünde und sich die Abläufe eingespielt hätten. Entsprechend bestehe auch keine Notwendigkeit, den Erfahrungssatz zeitlich in irgendeiner Art zu beschränken – in der Metapher gesprochen also wieder am Nagel zu rütteln.

Kartellbetroffenheit und Verjährungshemmung

Naturgemäß stritt man vergangene Woche wie in den meisten Kartellverfahren noch darüber, ob die Elemente vorliegen, aus denen sich der Erfahrungssatz speisen darf. Eines davon ist die allgemeine Lebenserfahrung. So argumentierten die Fahrzeugbauer, dass die Frage, ob ein die Abnehmer schädigendes Kartell gebildet und erhalten wurde, weil es höhere als am Markt erzielbare Preise erbringt, nicht mehr auf allgemeiner Lebenserfahrung beruhend angenommen werden darf. Die Geschädigten hielten dem entgegen, die lange Laufzeit, Abdeckung und Wirkweise des Kartells lasse einen solchen Schluss auf Grundlage der allgemeinen Lebenserfahrung sehr wohl zu. Genaueres wird sich aus den Urteilsgründen entnehmen lassen. Gleiches gilt für die Frage, wann die Hemmung der Verjährung der Ansprüche einsetzt: Etwa schon mit Vornahme von Ermittlungsverfahren, so wie es das OLG Stuttgart befunden hatte? Er entschied sich, der Vorinstanz folgen zu wollen.

Deutlicher äußerte sich der Senat dagegen schon vergangene Woche zum Kriterium der Kartellbetroffenheit. Unter Verweis auf seine frühere Rechtsprechung bekräftigte er, dass die Kartellbetroffenheit des Geschädigten keine Frage der haftungsbegründenden Kausalität sei und in diesem Fall auch sonst "kein großes Problem" darstelle. Wenn die Geschädigten die betroffenen LKW von den beklagten Kartellanten bezogen haben, läge die Kartellbetroffenheit vor. Für diese genüge es, dass die gekauften Betonmischer und Kippfahrzeuge mit dem kartellierten Fahrgestell ausgestattet seien.

Dr. Lars Maritzen leitet bei Orth Kluth aus dem Düsseldorfer Büro die Kartellrechtspraxis. Die Kanzlei vertritt sowohl Geschädigte als auch Beklagte in Kartellschadensersatzverfahren. Sie vertritt im LKW-Kartell eine Reihe von Geschädigten, ist am gegenständlichen Verfahren aber nicht beteiligt.

Zitiervorschlag

BGH zum LKW-Kartell: Der Nagel ist eingeschlagen . In: Legal Tribune Online, 28.09.2020 , https://www.lto.de/persistent/a_id/42938/ (abgerufen am: 25.11.2020 )

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