Die Vorteilsanrechnung im Dieselskandal nach dem EuGH-Urteil: Scha­dens­er­satz auch für Dau­er­läufer?

Die Aufregung bei Anwälten, Kunden und Medien ist groß: Denn Schadensatz wegen illegalem Ausschalten der Abgasreinigung – den gab bislang nur dann, wenn Hersteller sittenwidrig vorsätzlich handelten. So etwa das Urteil im berühmten VW-Fall der "Umschaltlogik". Folge des Sensationsurteils des EuGH vom 21.03.2023 ist nun, dass auch bei fahrlässiger illegaler Abschalteinrichtung Schadensersatz geleistet werden muss. Ob und wann "Thermofenster", die die Abgasreinigung bei völlig üblichen Temperaturen ausschalten, eine Haftung auslösen, wird der BGH am 8. Mai neu zu entscheiden haben.  

Dass die EuGH-Entscheidung auch noch einen anderen Aspekt beinhaltet, der für das deutsche Delikts- und Schadensrecht weitreichende Konsequenzen haben könnte, wurde in der öffentlichen Diskussion bislang weniger beachtet.

Es geht um die Frage, ob sich Käufer bei Bejahung eines Schadensersatzes einen Abzug wegen der bereits gefahrenen Kilometer anrechnen lassen müssen, also um die sogenannten Nutzungsvorteile. Der Bundesgerichtshof (BGH) hatte bereits in seiner ersten großen Entscheidung zum Abgasskandal entschieden, dass die Manipulationssoftware zu einem vom Käufer eigentlich ungewollten Vertrag führt. Aus diesem Grund konnten Kunden die Rückabwicklung des Geschäftes und damit prinzipiell auch die Erstattung des Kaufpreises verlangen. Doch der BGH entschied, dass in diesem Fall auch eine Anrechnung zugeflossener Nutzungsvorteile stattfinden muss (BGH Urt. v. 25.05.2020 – VI ZR 252/19, Rn. 66).

Die Folgen: Je mehr Kilometer gefahren wurden, desto geringer der Schadensersatz. Wenn ein Gericht etwa eine Laufzeit von 250.000 Kilometer für ein Fahrzeug annimmt, reduziert sich der Schadensersatz bei 125.000 gefahreren Kilometern auf die Hälfte. Wer 250.000 oder mehr Kilometer gefahren ist, geht oft leer aus. 

Ansicht des Generalanwalts stellt Grundfesten des BGB in Frage 

Hintergrund dieser Vorteilsausgleichung ist das unmittelbar aus den §§ 249 ff. BGB entspringende Bereichungsverbot und damit ein grundlegendes Prinzip des deutschen Schadensrechts. Demnach darf ein nach deutschem Recht gewährter Schadensersatz nur so hoch sein, dass die Zahlung die tatsächlich entstandenen Schäden kompensiert, allerdings kein Vermögensvorteil beim Geschädigten entsteht. Ein z.B. im US-amerikanischen Recht bekannter Strafschadensersatz ist dem deutschen Recht also fremd.

Bereits Anfang Juni 2022 veröffentlichte der für das EuGH-Verfahren zuständige Generalanwalt (GA) Athanasios Rantos seine Schlussanträge. Darin sprach er sich dafür aus, dass die die EU-Rechtsakte zur Kfz-Zulassung auch Individualinteressen schützten, worin ihm der Gerichtshof nun folgte. Der Weg für entsprechende Schadensersatzansprüche ist somit frei.

Die Art und Weise, wie dem Einzelnen ein Ersatz für eine Verletzung des Unionsrecht zukommen soll, sei dabei grundsätzlich Sache der Mitgliedstaaten. Darunter fällt auch die Methode der Schadensberechnung. Diese müsse aus europarechtlicher Sicht lediglich sicherstellen, dass der Schadensersatz im Verhältnis zu dem durch die Rechtsverstöße erlittenen Schaden angemessen ist, sodass ein effektiver Schutz individueller Rechte gewährleistet ist, so der Generalanwalt.

Dabei müsse natürlich berücksichtigt werden, dass den Klägern keine ungerechtfertigte Bereicherung zufließe. Allerdings erschien es dem Generalanwalt klar, dass eine Vorteilsausgleichung, die im Ergebnis dazu führt, dass Kläger keinen Schadensersatz mehr für die Rechtsverletzung mehr zusteht, dem effektiven Schutz der Käufer im Wege steht. Damit sei eine vollständige Vorteilsausgleichung mit dem Unionsrecht unvereinbar (EuGH, Schlussanträge v. 02.06.2022 – C-100/21, Rn. 62).

Auch deutsche Gerichte lehnten Vorteilsausgleich teilweise ab

Zwar gab es im Kontext des Abgasskandals auch bereits einige instanzgerichtliche Entscheidungen, die die Vorteilsausgleichung ablehnten (etwa LG Halle, Urt. v. 12.02.2019 – 5 O 109/18, Rn. 54 ff.). Die Gerichte begründeten ihr Entscheidungen im Wesentlichen damit, dass es unbillig sei einen Schädiger, der sittenwidrig und vorsätzlich handele, zu entlasten. In der Literatur wurde parallel dazu auf den Rechtsgedanken des § 817 S. 2 BGB verwiesen. Die Gerichte verstanden dies also als Ausnahme bei bestimmten Ansprüchen aus § 826 BGB zur grundsätzlich durchzuführenden Vorteilsausgleichung.

Allerdings argumentierte GA Rantos vollkommen anders. Er ging wie nun auch der Gerichtshof selbst davon aus, dass die Hersteller auch bei einfacher Fahrlässigkeit haften, wenn sie die einschlägigen Abgasregulierungen im Unionsrecht verletzen. Diese könnten jedoch nur dann effektiv umgesetzt werden, wenn eine Anrechnung den Schadensersatzanspruch nicht vollständig tilgt (EuGH, Schlussanträge v. 02.06.2022 – C-100/21, Rn. 62). Eine auf Fälle des § 826 BGB beschränkte Ausnahme vom schadensrechtlichen Bereicherungsverbot wäre damit nicht mehr möglich.

Leasing-Fahrer bekommen bislang nichts – muss sich das ändern?

Die Konsequenzen der Rechtsauffassung des Generalanwalts für die Dogmatik des deutschen Schadensrecht wären enorm. Nationale Gerichte könnten demzufolge, jedenfalls in Fällen, denen eine Verletzung des Unionsrechts zugrunde liegt, eine vollständige Vorteilsausgleichung nicht mehr annehmen. Aus deutscher Perspektive müsste damit eigentlich verbotener Strafschadensersatz zugesprochen werden, der die fahrlässige oder vorsätzliche Verletzung der Abgasregulierungen effektiv kompensieren soll.

Besonders bedeutende Auswirkungen hätte ein Verbot des vollständigen Vorteilsausgleichs für Leasingnehmer eines Fahrzeugs mit unzulässiger Abschalteinrichtung. Der BGH geht im Falle eines Leasingvertrages davon aus, dass der Wert der während der Leasingzeit erlangten Nutzungsvorteile der Höhe nach den Leasingzahlungen entspricht. Somit findet beim Leasing stets eine vollständige Vorteilsanrechnung statt und den Leasingnehmern steht regelmäßig kein Schadensersatz zu (BGH Urt. v. 16.09.2021 – VII ZR 192/20 Rn. 40).

EuGH lässt BGH mehr Spielraum 

Der EuGH widerspricht dem Generalanwalt nicht. Aber er gibt sich wesentlich diplomatischer als GA Rantos. Die Formulierung, wonach eindeutig sei, dass eine vollständige Vorteilsausgleichung mit dem Unionsrecht unvereinbar ist, findet man im Urteil nicht.

An sich schließt sich der EuGH dem Votum des Generalanwalts jedoch an. Die Berechnung des Schadensersatzes sei Sache der Mitgliedstaaten, wobei sichergestellt sein müsse, dass nationale Rechtsvorschriften es dem Käufer eines Kraftfahrzeugs nicht praktisch unmöglich machen oder übermäßig erschweren, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten (EuGH Urt. v. 21.03.2023 – C-100/21, Rn. 91 ff.).

Der Gerichthof schafft damit insbesondere Sicherheit darüber, dass grundsätzlich Vorteilsanrechnung stattfinden kann. Er befugt die nationalen Gerichte ausdrücklich dazu sicherzustellen, dass den Anspruchsberechtigten keine ungerechtfertigte Bereicherung zufließt (EuGH v. 21.03.2023 – C-100/21, Rn. 94).

Tragweite für deutsche Rechtsprechung noch unklar

Ein Grund zum völligen Aufatmen auf Seiten der Hersteller ist die Zurückhaltung der Richter aus deutscher Sicht allerdings nicht. Vielmehr führt sie zu Rechtsunsicherheit darüber, ob in Zukunft auch eine vollständige Vorteilsanrechnung stattfinden kann. Dass der klaren Stellungnahme des Generalanwalts keine ausdrückliche Absage erteilt wurde, lässt Raum für Zweifel.

Allerdings gibt es auch genug Gründe für die Annahme, dass eine Lösung gefunden wird, die die Dogmatik des Schadensrechts schont. So sprechen etwa die Betonung des EuGH, dass es zu keiner ungerechtfertigten Bereicherung kommen darf sowie der ausdrücklich weite Spielraum, der den nationalen Gerichten eingeräumt wird, dafür, dass Raum für eine dogmatisch saubere Lösung besteht.

Denkbar wäre etwa, dass die deutschen Gerichte sich einer anderen Berechnungsmethode zuwenden, die keine starre Grenze mehr enthält, ab der der Nutzungsvorteil den Schaden vollständig tilgt. Der aktuelle Ansatz lässt keinerlei Raum für eine Interessenabwägung, die jedoch zivilprozessual im Rahmen des § 287 ZPO ohne Weiteres möglich wäre. Stattdessen könnte eine wertende Betrachtung vorgenommen werden, die nicht mehr linear die gefahrenen Kilometer in den Blick nimmt, sondern sich an der tatsächlichen Wertentwicklung des Fahrzeugs orientiert.

Karlsruhe ist wieder am Zug

Für diese Berechnung könnten die Gerichte auf die gängigen Tabellen für Gebrauchtwagenpreise zurückgreifen, wie es bereits in der frühen Literatur zum Dieselskandal vorgeschlagen wurde. Der Wert eines PkW fällt zwar zu Beginn seiner Lebenszeit stark, sinkt dann jedoch immer weniger und erreicht den Punkt, an dem das Fahrzeug wertlos ist nur sehr selten, solange es noch fahrtauglich ist.

Je mehr der Käufer den PkW genutzt hat, desto näher kommt der anzurechnende Vorteil dem Schaden, übersteigt diesen jedoch ganz regelmäßig nicht. So würde der unionsrechtliche Effektivitätsgrundsatz gewahrt. Diese Methode stößt allerdings in Fällen, denen ein Leasingvertrag zugrunde liegt, an ihre Grenzen. Wie der BGH diese Problematik auflösen wird, ist noch unklar. Jedenfalls wird er sich nochmals mit der Vorteilsausgleichung zu beschäftigen haben. 

Es ist vor dem Hintergrund der offenen Rechtsprechung des EuGH durchaus wahrscheinlich, dass der BGH seine bisherige Rechtsprechung zur Berechnung des Nutzungsausgleichs entsprechend anpassen wird. Ob der EuGH dies billigen würde, bleibt abzuwarten.

Markus Meyer ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl von Prof. Dr. Gerald Spindler für Bürgerliches Recht, Handels- und Wirtschaftsrecht, Multimedia- und Telekommunikationsrecht an der Georg-August-Universität Göttingen