Rechtlicher Rahmen für Robotaxis: Taxis ohne Fahrer für die Straßen von Mün­chen

In München sollen bald die ersten "Robotaxis" zum Einsatz kommen: Das Pilotprojekt für kommerzielle Fahrdienste haben der Plattformbetreiber Uber, der KI-Entwickler Autobrains und der Chiphersteller Nvidia angekündigt. Gemeint sind vollständig fahrerlose Fahrzeuge, die über eine App gebucht werden können. Uber stellt dabei die Vermittlungsplattform, Autobrains das KI-Fahrsystem und Nvidia die Hyperion-Entwicklungsplattform. 

In solchen Projekten erfolgt zunächst eine Erprobungsphase: Die technischen Systeme werden im tatsächlichen Straßenverkehr getestet und in den ersten Monaten ist noch ein Sicherheitsfahrer mit an Bord. Perspektivisch soll eine Betriebserlaubnis für den Regelbetrieb eingeholt und die kommerzielle Fahrvermittlung in der Regel per App ausgerollt werden. 

Autonome Fahrzeuge sind bereits genehmigungsfähig

Der deutsche Gesetzgeber hat die Voraussetzungen für die Genehmigung und den Betrieb autonomer Fahrzeuge schon vor einigen Jahren geschaffen: mit der Novelle des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) durch das "Gesetz zum autonomen Fahren" vom 28. Juni 2021 und die Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen (AFGBV) von 2022. 

Mit der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1426, die Teil des EU-Typgenehmigungsrechts ist, besteht mittlerweile auch eine Genehmigungsoption mit EU-weiter Geltung. Die Wahl zwischen den beiden Genehmigungsregimen obliegt dem Hersteller, wobei die technischen Anforderungen grob vergleichbar sind. Die Vorschriften für den Betrieb im Straßenverkehr richten sich in beiden Fällen nach nationalem Recht. Zu unterscheiden ist zwischen Erprobungs- und Regelbetrieb.

Erprobungsgenehmigungen erteilt das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Im Probebetrieb ist das Fahrzeug streng zu überwachen. Es darf sich auch noch ein Sicherheitsfahrer an Bord des Fahrzeugs befinden, zwingend erforderlich ist es sogar, wenn es im Sicherheitskonzept des Fahrzeugs vorgesehen ist. Eine entgeltliche Fahrgastbeförderung erlaubt das KBA, wenn sie konkreter Teil des Erprobungskonzepts ist. In den vergangenen Jahren hat das KBA eine Vielzahl solcher Erprobungsgenehmigungen erteilt. 

Die Erteilung einer nationalen Betriebserlaubnis für den Regelbetrieb richtet sich nach § 1e Abs. 4 StVG i.V.m. §§ 2 ff. AFGBV. Danach muss das Fahrzeug die Fahraufgabe bewältigen können, ohne auf einen Sicherheitsfahrer angewiesen zu sein. Es erfolgt lediglich eine Fernaufsicht durch eine sog. Technische Aufsicht. Die darf allerdings nicht selbst die Fahraufgabe übernehmen, sondern lediglich nach Aufforderung durch das autonome Fahrsystem bestimmte Maßnahmen ergreifen, zum Beispiel ein bestimmtes Fahrmanöver freigeben. Ähnlich verhält es sich bei einer EU-Typgenehmigung nach der EU-Durchführungsverordnung.

Erlaubt ist der Einsatz solcher Fahrzeuge im Regelbetrieb allerdings nur in den von den jeweiligen Landesbehörden festgelegten Betriebsbereichen, das sind räumlich klar definierte Bereiche, etwa bestimmte Autobahnabschnitte, Stadtgebiete oder auch nur einzelne Straßenzüge. 

Höhere Haftungsgrenze bei autonomem Fahren

Ein spezielles straßenverkehrsrechtliches Haftungsregime für autonome Fahrzeuge existiert nicht. Die zentrale Anspruchsgrundlage für Geschädigte ist wie auch sonst die verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung des Fahrzeughalters (§ 7 StVG). Bei entgeltlicher, geschäftsmäßiger Personenbeförderung ist die Halterhaftung gem. § 8a StVG weder ausschließbar noch beschränkbar. 

Die Haftungshöchstgrenzen allerdings sind für autonome Fahrzeuge angehoben worden: § 12 Abs. 1 StVG setzt die Haftungsgrenze beim Betrieb einer autonomen Fahrfunktion gem. § 1e StVG bei zehn Millionen Euro für Personenschäden (gegenüber fünf Millionen Euro im Regelfall) und zwei Millionen Euro für Sachschäden (gegenüber eine Million Euro) fest. Fahrgästen können zudem allgemeine deliktische sowie vertragliche Ansprüche gegen den Beförderer als Vertragspartner zustehen. 

Im Erprobungsbetrieb kann daneben eine Verschuldenshaftung des Sicherheitsfahrers nach § 18 StVG in Betracht kommen, wenn er seiner Überwachungspflichten nicht ordnungsgemäß nachkommt. Im angestrebten fahrerlosen vollautomatisierten Fahren (so genannter Level-4-Betrieb) entfällt eine Fahrerhaftung mangels fahrzeugführender Person. An deren Stelle tritt die Technische Aufsicht, die bei fehlerhaften Fernsteuerungsentscheidungen – etwa der Freigabe eines gefährlichen Manövers – auf Schadensersatz gem. § 823 Abs. 1 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) deliktisch haften kann. Flankierend greift das Organisationsverschulden des Halters, wenn die Technische Aufsicht unzureichend geschult oder unterbesetzt ist.

Ist der Schaden auf einen Fehler im Fahrsystem zurückzuführen – zum Beispiel ein Konstruktionsfehler im KI-Algorithmus oder ein Hardwaredefekt in den Sensoren –, kommt zusätzlich eine verschuldensunabhängige Herstellerhaftung nach § 1 Produkthaftungsgesetz (ProdHaftG) und die allgemeine Produzentenhaftung nach § 823 BGB in Betracht. Software und KI-Systeme werden spätestens mit Umsetzung der EU-Produkthaftungsrichtlinie 2024/2853 (Umsetzungsfrist: Dezember 2026) ausdrücklich als Produkte im haftungsrechtlichen Sinne gelten, wobei die Rechtsprechung auch bisher schon jedenfalls "embedded Software" (in Geräte integrierte Software) in physischen Produkten und damit auch Fahrzeugsoftware häufig als erfasst ansieht.

Kooperationsmodelle sind branchentypisch

In der Branche gibt es ein verbreitetes Grundprinzip: Anstatt, dass ein Investor die gesamte Investition alleine aufbringt, gibt es ein Kooperationsmodell und jeder Projektpartner erbringt jeweils einen Kernbeitrag.

In der Entwicklungsphase ist Corporate Venture Capital oft die dominierende Finanzierungsquelle. Strategische Investoren aus der Automobil- und Technologiebranche beteiligen sich aus Renditeinteresse, aber auch um sich technologischen Zugang und Marktposition zu sichern – wie etwa der Venture-Capital-Fonds BMW iVentures und Toyota AI Investoren (strategische Investoren und Risikokapitalgeber), die in Autobrains investiert sind.

Angesichts des verkehrs- und klimapolitischen Nutzens autonomer Fahrdienste stehen zudem verschiedene öffentliche Förderprogramme zur Verfügung. Diese Programme bestehen sowohl auf EU-Ebene als auch auf Bundes-, Länder- und kommunaler Ebene. München zählt dabei zu den Testgebieten für autonomes Fahren in Deutschland. 

Insbesondere im laufenden Regelbetrieb lassen sich für das Robotaxi-Modell und die dafür notwendigen Komponenten passgenaue Finanzierungsstrukturen entwickeln. Fahrzeugflotten eignen sich für Leasingmodelle, während die erforderliche Ladeinfrastruktur über Projekt- und Infrastrukturfinanzierungen abgebildet werden kann. Aber insbesondere auch die unterschiedlichen Einnahmequellen, wie mögliche Abonnementmodelle, eignen sich als Basis für Fremdfinanzierungsmöglichkeiten. 

 

Die Autor:innen Laura Knoke (Partnerin), Andreas Ruthemeyer (Partner) und Caspar Sachs (Principal Associate) sind Anwälte:innen bei Freshfields. Die Kanzlei berät regelmäßig Uber, u.a. zu regulatorischen Fragen.