"Havarie grosse": Wie geht es weiter im Streit um die Ever Given?

916 Millionen US-Dollar - mit dieser Summe stieg die ägyptische Suezkanal-Behörde in die Verhandlungen um den Schadensersatz für die Havarie der "Ever Given" ein. Inzwischen hat der Chef der Behörde, Osama Rabie, etwas nachgegeben und fordert nun 600 Millionen US-Dollar, so die Nachrichtenagentur Reuters, andere Medienberichte sprechen von mehr als 700 Millionen.

Die Suezkanal-Behörde macht Kosten für die Bergung des Frachters und die Schäden am Kanal geltend, aber auch für Rufschädigung. Die Passage war tagelang blockiert, nachdem der Frachter Ende März auf Grund gelaufen war. 

Der britische Versicherer des Schiffs, UK P&I Club, hält die Forderung für viel zu hoch. Die Suezkanal-Behörde habe nicht belegt, wie es zu dieser Summe komme, so UK P&I. Man wolle aber weiter verhandeln. Wie genau es zu der Havarie kam, ist nach wie vor nicht geklärt. Um die fünfzig Schiffe passieren täglich den Suezkanal, rund eine Milliarde Tonnen Fracht wird im Jahr auf diesem Weg transportiert. 

"Bisher ist nicht nachvollziehbar, wie die Suezkanal-Behörde zu einer Forderung in dieser Höhe kommt", so auch die Transportrechtlerin Dr. Julia Hörnig von der Erasmus University in Rotterdam gegenüber LTO. "Vermutlich will die Suezkanal-Behörde einfach mit einer hohen Summe Verhandlungsdruck erzeugen. Ich nehme an, man wird sich in den kommenden Wochen oder Monaten auf einen Vergleich einigen." 

Die "Havarie grosse" – alle Beteiligten sollen zahlen

Der Eigner des Schiffes hat inzwischen die sogenannte Havarie grosse angemeldet. Das teilen unter anderem die Wirtschaftskanzleien Clyde & Co und O&W Rechtsanwälte mit. Der Reeder will damit erreichen, dass sich alle Händler, die Waren an Bord der Ever Given haben, an den Kosten beteiligen. Auch deutsche Unternehmen haben laut O&W bereits Schreiben des Londoner Dispacheurs Richards Hogg Lindley erhalten, in denen sie aufgefordert werden, Sicherheiten zu leisten, bevor sie ihre Ware erhalten. 

Die Idee, dass bei einer Havarie auch die Händler für die Kosten der Bergung aufkommen, ist nicht neu. "Die Havarie grosse kannte man schon im antiken Rhodos", erläutert Hörnig. "Wenn zum Beispiel ein Schiff in Seenot geriet, konnte es passieren, dass Teile der Ladung über Bord geworfen werden mussten, um das Schiff, die Mannschaft und die übrige Ladung zu retten. Anschließend sollten alle gemeinsam dafür aufkommen, dass die Ladungseigner, die ihre Ladung verloren haben, entschädigt werden."

In einigen Ländern ist die Havarie grosse gesetzlich geregelt, in Deutschland etwa als "große Haverei" in den §§ 588 ff. Handelsgesetzbuch. Davon abgesehen finden sich aber praktisch in allen Frachtverträgen Regelungen für diesen Fall. Normalerweise wird dabei vereinbart, dass die Havarie grosse nach den York Antwerpe Rules abgewickelt werden soll. Dabei handelt es sich um eine Musterregelung des Comité Maritime International, einer Nichtregierungsorganisation, die 1897 in Antwerpen gegründet wurde, um ein einheitliches Seerecht zu fördern. 

Der Schiffseigner schaltet dabei zunächst einen sogenannten Dispacheur ein, der den Schaden ermittelt und außerdem den Wert des Schiffes und der Ladung bemisst. "Die Haftungsquoten bemessen sich nach dem Wert der Ladung und dem des Schiffes", so Hörnig. "Wer Ladung in einem höheren Wert an Bord hat, muss entsprechend auch einen höheren Anteil an den Kosten tragen. Das wird für die Ladung jedes Ladungseigners einzeln ausgerechnet."

Neben den Ladungseignern muss sich auch der Schiffseigner beteiligen, nämlich entsprechend dem Wert des Schiffes. Aufgeteilt werden alle Kosten. So kann etwa nicht nur die Suezkanal-Behörde Schadensersatz geltend machen, auch das Bergungsunternehmen bekommt im Rahmen der Havarie grosse die Aufwendungen für die Bergung erstattet. 

Liegt die sogenannte Dispache vor, also die Kostenaufstellung, wird sie von einem Gericht überprüft. Üblicherweise wird vereinbart, dass dafür ein englisches Gericht zuständig ist. "Die Havarie grosse bzw. das Dispacheverfahren ist in so einem Fall sehr aufwendig und langwierig, es kann Jahre dauern, bis die Auseinandersetzung geklärt sind", so Hörnig.

Die Suezkanal-Behörde will das Schiff nicht weiterfahren lassen

Noch ist allerdings gar nicht klar, wann die "Ever Given" weiterfahren kann und die Ladung – gegen die Leistung von Sicherheiten – ausgeliefert wird. Der Frachter liegt derzeit im Großen Bittersee, zwischen dem südlichen und dem nördlichen Teil des Suezkanals. Die Suezkanal-Behörde hat das Containerschiff dort festgesetzt, sie will zuerst den Schaden ersetzt bekommen und kann sich dabei auf ein Pfandrecht an dem Schiff und der Ladung berufen. 

An Bord des Schiffes ist eine 25-köpfige Crew. "Ich wundere mich schon, dass man nun so viel über die Lieferketten und die Lage in den Häfen spricht, die das doch erstaunlich gut managen – aber nicht über die Menschen an Bord", so Hörnig. "Die ägyptische Behörde hat kein Recht, auch die Besatzung festzuhalten." Die Suezkanalbehörde erklärte offiziell, sie habe nichts dagegen, dass Crewmitglieder ausgetauscht werden, solange für die Sicherheit des Schiffes und der Ladung gesorgt sei. Die Nachrichtenagentur Reuters meldete, dass drei Crewmitglieder das Schiff verlassen durften. 

UK P&I teilte mit, das Schiff werde versorgt und die Seeleute könnten mit ihren Familien sprechen, sie seien aber "besorgt" über die Aussicht, das Schiff nicht verlassen zu können und die Reise nicht fortzusetzen. 

Die Schiffseigner wehrten sich gegen die Entscheidung, das Schiff festzusetzen, scheiterten aber vor einem Gericht in Ismailia, das die Entscheidung der Suezkanalbehörde bestätigt hat. Dabei geht es allerdings nur um die Frage, ob die Behörde das Schiff weiterhin festhalten darf, nicht um die Höhe der Forderung.