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Ethikkommissions-Mitglied zum autonomen Fahren: "Im Kon­troll­di­lemma: Wenn tech­nisch geht, was recht­lich unmög­lich ist"

Interview von Constantin Baron van Lijnden

28.03.2017

"Bestimmungsgemäße Verwendung kann nicht in AGB definiert werden"

LTO: Also teilen Sie die Kritik an der vorgesehenen Möglichkeit für die Hersteller, per Definition einer 'bestimmungsgemäßen Verwendung' den Umfang der Fahrerhaftung zu bestimmen, nicht?

Hilgendorf: Wichtig ist, dass der Fahrer erkennen kann, wie er das Fahrzeug verwenden darf. Deshalb müssen die Hersteller verpflichtet werden, ganz deutlich zu machen, welche Verwendungsform "bestimmungsgemäß" ist und welche nicht. Wenn sie dies nicht tun, können sie ihrerseits in Haftung genommen werden. An diesem Punkt sollte der Gesetzgeber noch nachbessern.

LTO: Indem er die Hersteller dazu verpflichtet, den Fahrern zu erklären, was sie dürfen und was nicht? Wie soll das funktionieren? In AGB?

Hilgendorf: AGB werden erfahrungsgemäß oft nicht gelesen und wenn, dann selten verstanden. Besser wäre es, wenn beim Fahren unzulässige Verhaltensweisen automatisch angezeigt würden, etwa durch Warnsignale. Problematisch daran ist natürlich, dass dies eine dauernde Überwachung des Fahrers durch das Fahrzeug voraussetzt. Bei fortgesetztem gravierenden Fehlverhalten könnte das Fahrzeug zum sicheren Anhalten gebracht werden.

Die Fahrer müssen jedenfalls stets erkennen können, in welchem Automatisierungsgrad sich das Fahrzeug befindet bzw. welche autonomen Systeme im Fahrzeug tätig sind. Man könnte sogar an sprachliche Informationen durch den Bordcomputer denken. Was nicht geht, ist eine in AGB oder anderswo versteckte enge Beschreibung des bestimmungsgemäßen Gebrauchs in Kombination mit weiten technischen Möglichkeiten – ein Fehlgebrauch wäre dann vorprogrammiert. Die Hersteller dürfen nicht so einfach aus der Verantwortung entlassen werden.

"Das Kontrolldilemma: Wenn rechtlich nicht erlaubt ist, was technisch möglich ist"

LTO: Aber auch bei zunächst bestimmungsgemäßem Gebrauch muss der Fahrer gemäß § 1b wachsam bleiben und selbst die Kontrolle übernehmen, wenn das System ihn dazu auffordert oder wenn er erkennt oder aufgrund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass es ein Problem gibt. Konterkariert das nicht den Sinn des autonomen Fahrens?

Hilgendorf: Ich habe dieses Problem bereits in meinem Gutachten für den Verkehrsgerichtstag 2015 als "Kontrolldilemma" bezeichnet: Technisch ist es möglich, sich vom Fahrgeschehen zumindest teilweise abzuwenden, rechtlich ist dies aber - noch - nicht zulässig. Strukturell ist eine solche Situation übrigens gar nicht so selten, weil Technik unablässig weiterentwickelt wird und dann häufig sicherer ist als die sie begleitenden rechtlichen Vorgaben.

Die im Entwurf angesprochene Übernahmeverpflichtung ergibt aber grundsätzlich Sinn: Der Fahrer darf sich bei bestimmungsgemäßer Verwendung des Systems und sicheren Verhältnissen abwenden, und muss dem Fahrgeschehen erst dann wieder Aufmerksamkeit schenken, wenn er dazu vom System aufgefordert wird oder wenn andere offensichtliche Umstände vorliegen.

"Wann der Fahrer übernehmen muss, wird die Rechtsprechung definieren"

LTO: Hätte man nicht zumindest klarer definieren müssen, ab wann "offensichtliche Umstände" vorliegen, die der Fahrer erkennen muss? Muss er dazu den Verkehr permanent beobachten? Darf er zwischendurch eine E-Mail lesen? Wie ist es mit einem Roman? Wird diese Vagheit nicht unweigerlich zu sehr viel Rechtsunsicherheit führen?

Hilgendorf: Der Gesetzgeber könnte in der Tat noch deutlicher machen, wann neue Umstände "offensichtlich" sind. Er könnte etwa Beispiele bilden, die dann in der Fahrausbildung, aber auch in der juristischen Kommentarliteratur aufgegriffen werden. Fest steht, dass der Fahrer nach den Vorgaben des Entwurfs z.B. nicht schlafen oder sich durch Alkohol in einen Zustand der Fahruntüchtigkeit versetzen darf.

Im Übrigen bleibt es bei den allgemeinen Regeln: Eine Sorgfaltspflicht entsteht, wenn ein Schaden voraussehbar und durch den Fahrer vermeidbar ist; mit der drohenden Schadenshöhe und mit der Schadenswahrscheinlichkeit steigen bzw. sinken die Sorgfaltspflichten, und sie werden begrenzt durch den Vertrauensgrundsatz und den Gedanken des erlaubten Risikos.

Was im Einzelfall als schuldhafte Unaufmerksamkeit anzusehen ist, wird letztlich die Rechtsprechung entscheiden müssen; der Gesetzgeber kann hier nur allgemeine Regeln formulieren. Im Laufe der Zeit wird eine Judikatur entstehen, die zu mehr Rechtssicherheit führt. Zu bedenken ist stets, dass die Halterhaftung im Zivilrecht auch bei vollautomatisierten und sogar bei autonomen Fahrzeugen greift; zivilrechtlich ist die Situation also jedenfalls im Hinblick auf Schadensersatz für den Geschädigten keineswegs unsicher. 

"Schon weil er so wenig regelt: mit Datenschutzrecht vereinbar"

LTO: Der zweite große Kritikpunkt neben der Haftungsfrage betrifft den Datenschutz. Der Entwurf ist auch in diesem Punkt vage, sieht aber jedenfalls vor, dass durch das Fahrzeug "nach dem Stand der Technik entsprechend der internationalen Vorgaben" aufgezeichnet wird, ob gerade der Autopilot oder ein Mensch die Kontrolle ausübt; die Daten sind auf Anfrage auch an die Straßenverkehrsbehörden zu übermitteln. Beschränkungen hinsichtlich der Daten, die aufgezeichnet werden dürfen, gibt es nicht. Hätten Sie sich hier eine andere Regelung gewünscht?

Hilgendorf: Für den Datenschutz enthält der Entwurf offensichtlich nur eine Minimallösung; hier muss in der Zukunft eine umfassendere Regelung folgen. Das dürfte dem Gesetzgeber auch durchaus bewusst sein. Übereilung wäre hier fehl am Platz: Ich habe mich im Auftrag verschiedener Ministerien in den letzten 5 Jahren intensiv mit der juristischen Begleitforschung im Kontext von Projekten zu Digitalisierung und autonomen Systemen befasst. Eine wichtige Erkenntnis daraus ist für mich, dass meist nicht alles in einem Wurf geregelt werden kann. Oft ist es viel besser, Schritt für Schritt vorzugehen und aus der Erfahrung zu lernen. Nach meiner Einschätzung benötigen wir z.B. unbedingt auch eine Regelung für nicht personenbezogene Daten, die ja bislang dem Datenschutzrecht gar nicht unterfallen. Eine solche Regelung muss aber intensiv erörtert und geprüft werden, bevor sie Gesetz wird.

LTO: Wie schätzen Sie die Vereinbarkeit des Entwurfs mit der Datenschutz-Grundverordnung ein?

Hilgendorf: Der Entwurf ist mit der neuen Datenschutz-Grundverordnung vereinbar, und zwar schon deshalb, weil er kaum eigene Regeln enthält und im Übrigen auf das allgemeine Datenschutzrecht verweist.

LTO: Der Bundesverkehrsminister hat den Entwurf als "das modernste Straßenverkehrsrecht der Welt" bezeichnet. Hat er damit Recht?

Hilgendorf: Ja, auch wenn der Entwurf nur die derzeit wichtigsten Fragen regelt. Andere Länder, z.B. Japan, schauen übrigens sehr genau darauf, welche rechtlichen Regelungen Deutschland diskutiert und einführt. Unsere Führungsposition kann sehr leicht verloren gehen, wenn wir uns nicht permanent darum bemühen, die Regelungen weiter zu verbessern. Es wäre verfehlt zu glauben, mit einer Minimalregelung wie der jetzt geplanten seien schon alle Fragen im Zusammenhang mit autonomen und vernetzten Systemen im Straßenverkehr gelöst.

Der Autor Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf ist Inhaber des Lehrstuhls für Strafrecht, Strafprozessrecht und Rechtstheorie an der Universität Würzburg und Dekan der dortigen Juristischen Fakultät. Einer seiner Forschungsschwerpunkte liegt im Computer- und Internetstrafrecht sowie bei Rechtsfragen rund um Digitalisierung und autonome Systeme, er ist Mitherausgeber des Bands "Autonome Systeme und neue Mobilität" im Nomos-Verlag.

Die Fragen stellte Constantin van Lijnden.

Zitiervorschlag

Constantin Baron van Lijnden, Ethikkommissions-Mitglied zum autonomen Fahren: "Im Kontrolldilemma: Wenn technisch geht, was rechtlich unmöglich ist" . In: Legal Tribune Online, 28.03.2017 , https://www.lto.de/persistent/a_id/22493/ (abgerufen am: 30.10.2020 )

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