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Historisches Urteil: Schiff­bruch vor Gericht

von Martin Rath

07.02.2016

Geregelt waren Dinge wie das Recht der Strandvögte und das unschöne Problem des Haustürgeschäfts in Seenot. Leider fiel das romantisch-verstaubte Gesetz, die Strandungsordnung, nach der Wiedervereinigung dem großen Aufräumen zum Opfer.

In seinem Urteil vom 3. Februar 1926 hatte das Reichsgericht einen wahrhaft tragischen Vorgang zu bewerten: Am 23. August 1922 war "in der Nordsee auf der Höhe von Borkum" ein mit Holz beladenes Dampfschiff auf der Fahrt vom schwedischen Trångsund ins belgische Gent in einen schweren Sturm geraten. Am zweiten Tag des Sturms riss das Meer den Kapitän von Bord.

Es kam nicht allein der Herr des Dampfers zu Fall: Der Steuermann erlitt eine Kopfwunde, übernahm aber die Führung des Schiffs. Am dritten Tag des Sturms, der Dampfer sollte zur Sicherheit Cuxhaven anlaufen, entdeckte der Steuermann das Feuerschiff "Elbe 1" zwischen der Hamburgischen Insel Neuwerk und Cuxhaven. Nach Setzen des Signals kam unter größten Schwierigkeiten ein Lotse an Bord – ein Hamburger Elblotse, kein Kollege aus Cuxhaven. Der nach mehrtägigem Kampf mit der See übermüdete Steuermann übergab dem Lotsen die Führung des Schiffs. Am Nachmittag konnte man in der Cuxhavener Reede ankern.

Der Lotse verlangte für die Hilfe, die er geleistet hatte, eine angemessene Entschädigung. Ein Anspruch auf Hilfslohn konnte sich aus den damaligen §§ 740 ff. Handelsgesetzbuch (HGB) beziehungsweise nach der Strandungsordnung vom 17. Mai 1874 ergeben. Ein Rechtsproblem ergab sich, weil das für Cuxhaven zuständige Strandamt Ritzebüttel sich in seinem Bescheid für unzuständig erklärt hatte.

Fristenlösungen für Strandungsrechtsfälle

Nach § 740 Handelsgesetzbuch (alter Fassung, a.F.) hatten Personen Anspruch auf Hilfslohn, wenn sie "ein Schiff oder die an Bord befindlichen Sachen aus einer Seenot … gerettet" hatten. Einen solchen beanspruchte der Hamburger Lotse vor dem Strandamt Ritzebüttel (Cuxhaven) vergeblich.
Das Strandamt Ritzebüttel war der Auffassung, dass eine Seenot nicht vorgelegen habe. Darüber ließ sich vermutlich diskutieren, immerhin war der Steuermann zwar übermüdet, wie bedroht Schiff und Ladung aber noch waren, als der Hamburger Lotse an Bord kam, ist nicht überliefert. Der Bescheid des Strandamts lautete daher: "Der Antrag auf Festsetzung eines Hilfslohns wird wegen Unzuständigkeit des Strandamtes abgewiesen."

Das Reichsgericht hatte darüber zu entscheiden, ob der Lotse seinen Anspruch innerhalb der zweijährigen Verjährungsfrist nach § 901 Nr. 2 HGB a.F. oder innerhalb einer 14-tägigen Anfechtungsfrist nach § 39 Absatz 2 der Strandungsordnung vor Gericht geltend machen musste. Die 14-Tages-Frist hatte er versäumt, das Landgericht und das Oberlandesgericht Hamburg wiesen seine Klage auf Hilfslohn daher zurück.

Bescheid des Strandungsamtes präkludiert nicht

Den programmatischen Fristenkonflikt zwischen der Strandungsordnung von 1874 und dem Handelsgesetzbuch nach damaligem Stand löste das Reichsgericht zugunsten des moderneren Gesetzes mit seiner zweijährigen Verjährungsfrist auf.
Die beklagte Reederei war durchaus der Ansicht, dass ein Fall von Seenot vorlag, wollte die Kosten aber möglichst auf die Taxe der Cuxhavener Lotsen begrenzt sehen, statt sie anhand des Werts der Ladung zu berechnen.

Die Gerichte in Hamburg hatten hingegen unterstellt, dass der Lotse – verfristet – gegen den Bescheid des Strandamts vorgegangen sei. Das Reichsgericht war schließlich der Ansicht, dass der Anspruch auf Hilfslohn auch unabhängig von Strandordnungsverfahren zu verfolgen sei. Daher hätten sich die Hamburger Richter selbst ein Urteil über das Vorliegen der Seenot bilden beziehungsweise die Seenot als Eingeständnis der beklagten Reederei würdigen müssen.

Rechtsbereinigung schadet Universitätslehre

Dass Professorinnen und Professoren der Zivilrechtswissenschaft ihre Studenten heute mit dem öden Einpauken von Kaufmannseigenschaften ins Handelsrecht einführen, statt mit spannenden Geschichten und rustikalen Gesetzen, haben diese Verfahrensbeteiligten des akademischen Lernprozesses dem Bundesgesetzgeber zu verdanken.

In einem etwas stillos "Drittes Rechtsbereinigungsgesetz" genannten Artikelgesetz schaffte dieser im Jahr 1990 die Strandungsordnung sang- und klanglos ab.  Damit fand zwar das merkwürdig unmoderne Nebeneinander von Verfahren nach der Strandungsordnung und allgemeinem handelsrechtlichem Prozess vor der Kammer für Handelssachen am Landgericht ein Ende.
Zugleich war es damit um eine ehrwürdige rechtshistorische Tradition geschehen, die viel weiter zurückreicht als bis ins Jahr 1874, als unter Kaiser Wilhelm I. (1797-1888) die Strandungsordnung in Kraft gesetzt wurde.

Zitiervorschlag

Martin Rath, Historisches Urteil: Schiffbruch vor Gericht . In: Legal Tribune Online, 07.02.2016 , https://www.lto.de/persistent/a_id/18378/ (abgerufen am: 23.08.2019 )

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Kommentare
  • 07.02.2016 21:31, LTO-Leser

    Der interessierte Leser sollte jetzt aber nicht denken, die seehandelsrechtlichen Regelungen z.B. zum Bergelohn bei Seenot fänden sich nur in der durch den Autor so bezeichneten "rechtshistorischen Mottenkiste" wie z.B. einem obskuren "HGB a.F." - sie sind bei der Reform des Seehandelsrechts aus dem Jahr 2013 nur etwas verrutscht und stehen heute in §§ 576 ff. HGB (z.B. mit der Inhaltskontrolle bei übermäßiger Vergütungsvereinbarung in § 584 II HGB).