Rechtsgeschichte: Als man Schiff­fahrt noch mit zwei "f" schrieb

Vor 150 Jahren unterzeichneten die Vertreter der wichtigsten Rheinanliegerstaaten – von den Niederlanden über Preußen, Hessen und Bayern (der Rheinpfalz wegen) bis Baden – die sogenannte Mannheimer Akte, amtlich "Revidierte Rheinschiffahrtakte vom 17. Oktober 1868", und setzten sie schon bald darauf in Kraft.

Mit diesem Vertrag verpflichteten sich die Staaten u. a. dazu, eine besondere Gerichtsbarkeit für straf- und zivilrechtliche Fragen einzurichten, die den Verkehr auf dem Rhein betreffen. In Deutschland erhalten geblieben ist davon nicht zuletzt die Regelung, dass fünf Amtsgerichte, von Duisburg-Ruhrort bis Kehl, als Rheinschifffahrtsgerichte dienen. Die Oberlandesgerichte Köln und Karlsruhe fungieren als Berufungsinstanzen. Alternativ kann Berufung auch zur Zentralkommission für die Rheinschifffahrt in Straßburg eingelegt werden.

Die Niederlande und Frankreich, später auch die Schweiz, schufen ebenfalls nach Maßgabe der Revidierten Rheinakte derartige Rechtszüge.

Keine Examensrelevanz im Allgäu und Spreewald

Bis heute ist damit beispielsweise das rheinland-pfälzische Amts- bzw. Rheinschifffahrtsgericht Sankt Goar zuständig, wenn etwa in dem gefährlichen Flussabschnitt seines Zuständigkeitsbereichs Verstöße gegen die Rheinschiffahrtspolizeiverordnung zu sanktionieren sind. Die Berufung gegen seine Entscheidungen ist an das Rheinschifffahrtsober- bzw. Oberlandesgericht Köln* oder aber die Straßburger Zentralkommission zu adressieren. Zugelassen sind diese besonderen Gerichte nach § 14 Gerichtsverfassungsgesetz (GVG)

Nah am Rhein fallen dank der Mannheimer Akte mitunter kurios anmutende Rechtsprobleme an. Beispielsweise hatte das Finanzgericht Köln durchaus schon einmal über die Frage zu entscheiden, ob der deutsche Fiskus bei einem Personenschifffahrtsunternehmen die Bemessungsgrundlage der Umsatzsteuer für Personalbeköstigung nach den Maßstäben für Betriebe an Land festlegen durfte. Aus der Mannheimer Akte lasse sich der Anspruch ableiten, für Personentransporte auf dem Rhein steuerfrei gestellt zu werden, meinte dagegen der Kläger – der im Ergebnis weitgehend erfolglos blieb: Artikel 3 Abs. 1 der Mannheimer Akte, wonach auf dem Rhein "eine Abgabe, welche sich lediglich auf die Tatsache der Beschiffung gründet, weder von den Schiffen oder deren Ladung erhoben werden" darf, griff in diesem Tatbestand nicht (FG Köln, Urt. v. 24.01.1995, Az. 4 K 4984/91).

Natürlich können sich die meisten Binnenlandbewohner – einschließlich der Juristen unter ihnen – zwischen Allgäu und Spreewald einen schlanken Fuß machen, wenn es um die Preziosen des Rheinschifffahrtsrechts geht. Und – Hand aufs Herz – auch die Mehrzahl juristisch bewanderter Rheinländer dürfte die Frage für ihr Leben wichtiger finden, ob die jüngste Rechtschreibreform gut daran tat, "Rheinschifffahrt" mit drei "f" zuzulassen.

Ein zäher europäischer Einigungsprozess

Doch wurzeln diese besonderen Gerichte, die § 14 GVG zulässt, in einer bunten Rechts- und Wirtschaftsgeschichte. Einer ihrer Ausgangspunkte war etwa die Annexionserklärung, die der preußische König am 30. April 1815 in Deutschlands bekanntester Bauruine vortragen ließ.

Mit dieser Erklärung, verlesen u. a. im rudimentären Kölner Dom, dass er das bisher von seinen Truppen nur besetzte und von ihm kommissarisch verwaltete Rheinland seinem Königreich nunmehr einverleibe, machte Friedrich Wilhelm III. (1770–1840) die Hoffnungen der Stadt Köln zunichte, wieder als völkerrechtlich eigenständige Einheit auftreten zu können. Nur zwischen 1794 und 1815 hatte die vordem mächtige Reichsstadt bislang unter – französischer – Fremdherrschaft gestanden.

Mit der Annexion des Rheinlands durch Preußen begann nun ein zäher Teilprozess der europäischen Einigung – die Entwicklung des Rheinregimes.

Bereits während der französischen Herrschaft und Hegemonie über die deutschen Teilstaaten westlich des Rheins war eine Vereinbarung über die Vereinheitlichung der Zölle auf dem Rhein zustande gekommen.

Den Vertragsparteien, die auf dem Wiener Kongress (1814/15) nach der Napoleonischen Dominanz die europäische Nachkriegsordnung aushandelten, war die Lehre des schottischen Moralphilosophen und Ökonomen Adam Smith (1723–1790) gut vertraut, wonach eine Beseitigung von Handelshemmnissen auch auf diesem wichtigen Fluss ihrem gemeinsamen wie je eigenen Wohl dienen würde. Zugleich machte ihnen das Vorbild der französisch-deutschen Rhein-Vereinbarung unter Napoleon bewusst, dass auf Abgaben nicht ganz verzichtet werden konnte. Vereinfacht gesagt: Die Dampfschifffahrt war noch nicht erfunden, Schiffe wurden rheinaufwärts von Zugtieren bewegt, die entsprechenden Treidelpfade waren mit Kosten verbunden. Sie jedenfalls machten Abgaben notwendig.

Wie nutzen wir den Rhein?

Dass das neue wirtschaftsvölkerrechtliche Rheinregime nicht in lokalen Kleinlichkeiten erstickte, war nun nicht zuletzt der Annexion durch Preußen zu verdanken:  Als preußische Untertanen statt als Vertreter eines eigenständigen Völkerrechtssubjekts konnten die Kölner ihre einstigen Vorrechte zwar noch verteidigen, aber nicht mehr auf Dauer halten. Beispielsweise hatten seit dem Mittelalter die sogenannten Stapelrechte den Warenverkehr behindert. Rheinschiffer hatten Jahrhunderte lang insbesondere in Köln ihre Güter anzulanden, den ortsansässigen Kaufleuten stand ein Vorkaufsrecht gegenüber auswärtigen Interessenten zu. Die Kölner Patrizier wurden darüber zwar reich, der Nutzen des Flusses blieb jedoch weit hinter seinen Möglichkeiten zurück. Unter zunächst französischer, dann preußischer Herrschaft wurden derartige lokale Vorrechte zäh verteidigt, aber doch im Sinn der neuen schottischen Lehre allmählich beseitigt.

1831 besiegelte eine völkerrechtliche Vereinbarung, die sogenannte Mainzer Akte – sie wurde 37 Jahre später durch die bis heute geltende Mannheimer Akte von 1868 revidiert –, etliche Fortschritte des seit rund 40 Jahren betriebenen Rhein-Projekts. Die vertragschließenden Parteien verpflichteten sich u. a., es bei der Beseitigung der Stapelrechte zu belassen, einheitliche Schifffahrtszölle einzutreiben und den Rhein schiffbar zu halten. Ein recht dichtes Netz an Zollgerichten trug dazu bei, dass der Fiskus dabei nicht wieder in staatliche Wegelagerei zurückfiel.

Gestritten wurde freilich immer wieder über die letzten Meilen zum Meer, da die niederländische Regierung zwar die freie Fahrt auf dem Rhein, nicht aber die Mündungsgebiete als zollreguliert ansah, soweit sie schon von den Gezeiten des Meeres betroffen waren.

Zugute kam diesem neu erblühenden Wirtschaftsraum indes, dass das französische Zivilrecht – teils direkt in Gestalt des Code civil, teils vermittelt z. B. durch das niederländische und das badische Gesetzbuch – das materielle Recht im Bereich des Rheinregimes vereinheitlichte.

Rheinschiffahrtsakten-Exit des Deutschen Reichs

Das Regime der Rheinschiffahrtsakte blieb trotz der Etablierung eines gemeinsamen deutschen Wirtschaftsraums, des Zollvereins, der innerdeutschen Handelsgesetzgebung und der Reichsgründung, die mit der Annexion Elsass-Lothringens den Rhein über eine weite Strecke zum deutschen Binnengewässer machte, erhalten. Die Zentralkommission, das länderübergreifende Alternativ-Berufungsgericht, wurde freilich nach dem Ersten Weltkrieg von Mannheim ins nun wieder französische Straßburg verlegt.

Durch den Versailler Vertrag, der auch Regelungen zum Rheinregime enthielt, geriet die Rheinschiffahrtsakte jedoch in die deutschnationale Kritik, deren Ziele schließlich 1936 von der nationalsozialistischen Regierung exekutiert wurden. Nachdem sie zunächst die Zahl der Rheinschifffahrtsgerichte reduziert hatte, erklärte sie 1936, sich künftig nicht mehr an diese europäische Vertragsordnung gebunden zu sehen. § 14 Absatz 1 Nr. 1 GVG, der die besonderen Gerichte erlaubte, wurde zum 1. Februar 1937 aufgehoben. Auf dem deutschen Rhein sollte allein deutsches Recht gelten.

Exit vom Rheinschiffahrtsakten-Exit

Nach dem Zusammenbruch des NS-Staats wurden die Rechtsverhältnisse vor 1936 – gemessen an den Zeitumständen – beinahe unverzüglich wiederhergestellt. Unter den Besatzungsmächten tat sich hier auch die britische Militärregierung hervor.

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt in Straßburg nahm ihre Tätigkeit als alternativ zu den nationalen Gerichten anrufbare Berufungsinstanz wieder auf, blieb aber – angesichts der insgesamt geringen Fallzahlen und überschaubaren zivilrechtlichen Fragestellungen – ein Kaimauerblümchen im bald bunten Strauß übernationaler europäischer Instanzen.

Wie kompliziert die verfahrensrechtlichen Fragen eines an sich einfachen Falls – ein Schiff hatte die Schutzeinrichtungen einer Brückenbaustelle am Rhein bei Neuss beschädigt – durch den kurzzeitigen Ausstieg Deutschlands aus dem Rheinregime über einige Jahre geworden waren, zeigte ein Urteil des Bundesgerichtshofs vom 12. Mai 1953 (Az. I ZR 238/52). Nach dem Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort und dem Rheinschifffahrtsgericht Köln war die unterlegene Partei auch noch den BGH um Revision angegangen.

Ohne einen Vergleich zwischen dem dieser Tage ins Haus stehenden Brexit, der ja nicht zuletzt von der britischen Idee getrieben wird, die Suprematie des Londoner Parlaments wieder vom Europäischen Gerichtshof freizumachen, und dem deutschen Ausstieg aus dem Rheinregime zu weit treiben zu wollen: Nachzulesen, welchen Aufwand der BGH 1953 treiben musste, um sich für unzuständig zu erklären, ist womöglich ein Blick in die Zukunft – dieser neue Ausstieg aus einer funktionierenden Gerichtsordnung wird dem historischen nicht gleichen. Aber dass er weniger kompliziert sein wird, darf bezweifelt werden.

Der Autor Martin Rath arbeitet als freier Lektor und Journalist in Ohligs.

*Hier stand vorher Rheinschifffartsobergericht Karlsruhe, richtig ist aber Köln. Korrigiert am 27.11.2018, 15:19.