Von Kautschuk über das Dritte Reich bis zum Verkehrsgerichtstag: Rad der Zeit, gut ver­drängt

Mit der weit verbreiteten Neigung zur Nostalgie ist bekanntlich die unangenehme Weltanschauung verbunden, unter einer immer schlechteren Gegenwart zu leiden, und das vorzugsweise nicht allein – nein, die Gesellschaft überhaupt sei dem Verfall ausgesetzt. Optimismus wirkt irgendwie unsittlich.

Dabei sollte, um jeden Zweifel auszuräumen, dass früher durchaus nicht alles besser lief, ein Blick in die Statistik genügen. Besonders alltagsnahe Zahlen finden sich etwa zu Verkehrsopfern.

Sterben heute in Deutschland keine 3.000 Menschen jährlich im Straßenverkehr, waren es 1970 noch mehr als 19.000. Über eine halbe Million Verkehrsteilnehmer wurde damals zudem bei Unfällen verletzt.

Auch wenn nicht die Zahl der Fahrzeuge, sondern die von ihnen zurückgelegten Kilometer die relevante Größe sind, vermittelt sie doch einen plastischen Eindruck: Während heute in Deutschland ein absurd großer Bestand von rund 50 Millionen Personenkraftwagen betrieben wird, belief er sich im Jahr 1970 nur auf rund 15 Millionen.

Einen Eindruck davon, welche Fahrzeuge in den ersten Jahrzehnten der Republik die Straßen beherrschten, vermittelt die Rechtsprechung. Man nehme nur die Reifenprofile in Augenschein.

Der Bundesgerichtshof (BGH) hatte beispielsweise mit Urteil vom 28. Januar 1958 (Az. VIII ZR 299/56) über die Frage zu entscheiden, ob sich ein Erfahrungssatz aufstellen lasse, wonach ein auf nasser Fahrbahn ins Schleudern geratenes Kraftfahrzeug sich dann wieder auffangen lasse, wenn die Reifenprofile nicht abgefahren seien.

Fahrzeuge, deren Reifenprofil durch Abnutzung völlig verschwunden war, waren seinerzeit offenbar so häufig, dass bei den Instanzgerichten das Bedürfnis entstand, eine höchstrichterliche Daumenregel zu deren Risikoeigenschaften an die Hand zu bekommen. Der BGH teilte ihnen, wenig hilfreich, mit:

"Ob es gelingt, ein schleuderndes Fahrzeug wieder in die Gewalt zu bekommen, hängt nach aller Erfahrung nicht immer maßgebend vom Zustand der Reifen, sondern vor allem davon ab, daß sein Fahrer schnell genug reagiert und die nach den Umständen richtigen Maßnahmen trifft."

In seinem Urteil vom 26. Januar 1962 (Az. 4 StR 338/61) schaute der BGH auf die nötige Prüfung der beräderten Maschine vor Fahrtantritt.

Auf vereister Straße war ein Lastkraftwagen in einen Unfall mit tödlichem Ausgang geraten. Fraglich war, ob Fahrer und Halter fahrlässig den Tod des Unfallgegners verursacht hatten, weil das Profil des Fahrzeugs unzureichend war.

Zum Zustand der Bereifung und ihrer Pflege dokumentiert das Urteil, dass zwar ein Kfz-Mechaniker acht Tage vor dem Unfall auftragsgemäß die Reifen nachgeschnitten hatte, sodass das Profil wie vorgeschrieben wieder mindestens einen Millimeter Tiefe aufwies.

Der tüchtige Handwerker hatte das allerdings nach einem unregelmäßigen, selbstgestrickten Muster getan, sodass sich Halter und Fahrer vor Inbetriebnahme von den Rutschqualitäten des Fahrzeugs hätten überzeugen müssen.

Die Deutschen haben den Kunstgummi-Reifen, die USA Probleme damit

Bei einer Automobilausstellung in Berlin stellte die Interessengemeinschaft Farbenindustrie AG, kurz I.G. Farben, am 15. Februar 1936 dem breiten Publikum die Praxistauglichkeit von synthetisch hergestelltem Kautschuk am Beispiel von Fahrzeugreifen vor.

An der Herstellung von künstlichem Gummi, das geeignet sein sollte, Naturkautschuk aus dem Milchsaft ("Latex") vor allem tropischer Bäume der Plantagenwirtschaft in den belgischen, britischen und niederländischen Kolonien Afrikas und Asiens zu ersetzen, hatten Chemiker der I.G. Farben AG seit den 1920er Jahren intensiv gearbeitet.

In seiner Herstellung und Anwendung technisch weitgehend ausgereift war der seit 1926 unter der Wortmarke "Buna" bekannte Styrol-Butadin-Kautschuk seit den 1930er Jahren.

Hierzu hinterließ der amerikanische Jurist Joseph Borkin (1911–1979) gleich zwei juristische "Krimis" in einem Werk. Nach dem Studium der Wirtschafts- und der Rechtswissenschaften war Borkin zunächst wissenschaftlicher Mitarbeiter im US-Kongress zu Kartellrechts- und Korruptionsfragen geworden, 1938 wurde er Assistent von Thurman Arnold (1891–1969), dem im US-Justizministerium für Wettbewerbsrecht zuständigen politischen Beamten.

In seinem Buch "The crime and punishment of IG Farben" (1978, deutsch "Die unheilige Allianz der IG Farben", 1979) berichtete Borkin von einem verwickelten politischen und juristischen Ränkespiel, das sich unter anderem zur Frage entwickelte, wie der künstliche Styrol-Butadin-Kautschuk auch in den USA hergestellt werden könnte.

Verwoben war das deutsch-amerikanische Buna-Geschäft mit der Beschaffung von verbleitem Treibstoff, für den die technische Expertise in den USA lag. Deutsche Anlagen zur Herstellung von Tetraethylblei sollten erst mit Kriegsbeginn 1939 den Bedarf etwa der Luftwaffe an klopffestem Benzin decken können.

"Buna"-Patente vor dem amerikanischen Zugriff schützen

Während es der Geschäftsleitung der I.G. Farben, die sich dabei eng mit den wehrwirtschaftlichen Stäben in Berlin abstimmte, nicht nur gelang, 500 Tonnen Tetraethylblei aus den USA zu beschaffen, die als strategische Reserve vor der deutschen Aggression gegen die Tschechoslowakei dienten, sondern auch Patente und Know-how zur Errichtung der Anlagen von ihren amerikanischen Partnern erhielt, gab die deutsche Seite in Sachen "Buna" zwar bis zu einem gewissen Grad Patente, aber nicht das eigentlich relevante technische Umsetzungswissen an ihre US-Partnerunternehmen heraus.

Borkin schildert, in wie abenteuerlicher Weise die I.G. Farben ihre Patente in den USA zu schützen versuchte. Zwischenzeitlich wurde ein Teil etwa zu einem absurd niedrigen Preis an Walter Duisberg (1892–1964) verkauft. Dieser Sohn des berühmt-berüchtigten I.G.-Farben-Gründers Carl Duisberg (1861–1935) war seit 1925 in den USA als Patentanwalt tätig und seit Anfang der 1930er Jahre amerikanischer Staatsangehöriger. Weil das nicht sicher genug erschien, die Patente nach einem deutsch-amerikanischen Krieg wieder zurückzuerhalten, übertrug man die Rechte schließlich insbesondere auf die befreundete Standard Oil Company.

Nach dem Kriegseintritt der USA 1941 drohte dort die Bereifung des militärischen Fuhrparks zur kritischen Größe zu werden, weil das mit Deutschland verbündete Japan die niederländischen Kautschuk-Plantagen im heutigen Indonesien in Beschlag nahm.

Neues wirtschafts- und rechtspolitisches Interesse am alten "Gummi"-Fall?

Mit politischem Rückenwind aus dem US-Kongress erzwang Borkins Vorgesetzter Thurman Arnold 1942 noch die Freigabe des technischen "Buna"-Wissens für die amerikanische Kriegsproduktion. Danach schätzte man in Washington die radikalen Ansichten dieses Juristen vom radikalen und zukunftsfrohen ("progressivist") Flügel der New-Deal-Agenda, wonach Kartelle im Zweifel zu zerschlagen seien, deutlich weniger.

Mit dem amerikanischen Kriegseintritt galt Unternehmensverflechtung als kriegswichtig. Präsident Franklin D. Roosevelt stellte, so Borkin, den kartellkritisch couragierten Juristen politisch kalt, indem er ihn zum Richter an einem höheren Bundesgericht ernannte.

Während Joseph Borkins Bücher in den USA immerhin auf ein – allerdings erlahmendes – Interesse der Filmindustrie trafen, wurden ihre Themen, wie es scheint, in Deutschland lange nur von radikal linken Journalisten und Historikern rezipiert.

Fraglich ist, ob sie jemals wieder dort ankommen, wo sie ursprünglich sogar in den USA verhandelt wurden – als Interessen einer ordnungspolitisch aufgeklärten liberalen Mitte, die sich Machtfragen nicht von Unternehmensführungen bzw. obskuren Netzwerken abnehmen lassen wollte.

Bedarf nach synthetischem Gummi und das Lagersystem

Mit Gummi werden Fahrzeugreifen und andere Schläuche hergestellt, Fugen von technischen Geräten und Gasmasken abgedichtet und flexibles Kabelmaterial von Kommunikationssystemen isoliert. Seit Beginn des 20. Jahrhunderts lässt sich kaum Krieg führen, ohne dass dieses Material in hinreichenden Mengen zur Verfügung steht.

Dass das seinerzeit weltweit größte Chemieunternehmen, die 1925 als Zusammenschluss unter anderem der Firmen BASF, Bayer und Hoechst gegründete I.G. Farbenindustrie AG diesen Umstand in ihren klandestinen Geschäften mit der amerikanischen Chemie- und Reifenindustrie berücksichtigte, war der noch harmlose Teil der Geschichte – wie immer man zu Konzernen steht.

Während sich die Produktion von synthetischem Gummi nach dem Einbruch des Marktes für Naturkautschuk in der Weltwirtschaftskrise seit 1929/30 nicht gelohnt hatte, bediente die I.G. Farben im NS-Staat nach 1933 das Interesse der Wehrmacht an Buna.

Die Suche nach einem neuen Werksstandort, um die Herstellung drastisch auszuweiten, führte aus einigen Gründen in den 1939 von Deutschland annektierten Teil Schlesiens. Kriterien waren neben einer guten Anbindung an das Bahnnetz die sichere Versorgung mit Wasser und Steinkohle. Hinzu kam, dass Schlesien von britischen, später amerikanischen Luftstreitkräften bis 1943 nur schlecht angegriffen werden konnte. Schließlich war die Region steuerrechtlich attraktiv, weil die "Verordnung über Steuererleichterungen zur Förderung der eingegliederten Ostgebiete" vom 9. Dezember 1940 bzw. 20. Februar 1941 die Ansiedlung von neuen Betrieben deutlich begünstigte.

Die Versorgung nicht nur der Kriegs-, sondern – aus Unternehmensperspektive gedacht – auch einer großdeutschen Nachkriegswirtschaft mit synthetischem Gummi sollte der Standort Auschwitz leisten.

Das dort für die Zwecke der I.G. Farben AG eingerichtete Lager Monowitz, das mit dem sog. Stamm- und dem Vernichtungslager Auschwitz-Birkenau den Kern des Lagerkomplexes bildete, ist seit den 1950er Jahren Gegenstand der deutschen Rechtsgeschichte. Es war namentlich die Klage von Norbert Wollheim (1913–1998) gegen die I.G. Farben AG, verhandelt zwischen 1950 und 1953 vor dem Landgericht Frankfurt am Main, die zu ersten Bemühungen um eine rechtliche Regelung von Schadensersatzforderungen wegen Zwangsarbeit im NS-Staat motivierte. Wollheim war nach Monowitz verschleppt worden.

Juristische Tätigkeit im kriminellen Zentrum des 20. Jahrhunderts

Einen für Juristinnen und Juristen womöglich berührenden Zugang hat der Historiker Winfried Schulze (1942–) in seiner 2023 veröffentlichten Studie "Die Verdrängung. Der Weg des Juristen Helmut Schneider von Auschwitz nach Goslar" gefunden.

Für biografische Zugänge zu dieser Epoche wird seit 1996 sonst meist auf ein Werk von Ulrich Herbert zurückgegriffen, der mit Werner Best (1903–1989) einen führenden NS-Juristen, Gestapo-Justitiar und Gesandten im besetzten Dänemark untersuchte. Best gehörte zur sog. "Generation der Unbedingten", also relativ jungen Männern, die, während der Weimarer Republik in rechtsextremen akademischen Milieus sozialisiert, nach 1933 völkisch-antisemitische Weltanschauung und hochgradige technokratische Professionalität miteinander verbanden.

Mit Helmut Schneider (1910–1969) stellt Schulze einen – gemessen daran – für das Kerngeschehen des NS-Terrors untypischen Juristen vor. Schneider hatte, soweit sich rekonstruieren ließ, moralische und politische Vorbehalte gegenüber dem NS-Regime, trat beispielsweise, obwohl das der Karriere schaden konnte, nicht der NSDAP bei und aus der evangelischen Kirche aus, als diese sich zu sehr dem "neuen Staat" unterwarf.

Um seine Chancen zu erhöhen, nicht in die Wehrmacht einberufen zu werden, nahm Schneider – nach einer politisch prekär werdenden Tätigkeit für die Industrie- und Handelskammer Halle – ein Beschäftigungsverhältnis bei der kriegswichtigen I.G. Farben AG auf. Zwischen Oktober 1941 und Januar 1945 war Schneider in der Personalverwaltung der I.G. Farben in Auschwitz-Monowitz tätig. Der gigantische Umfang des dort zu errichtenden Benzinsynthese- und Kunstkautschuk-Werks zog auch viele "zivile" Personalangelegenheiten nach sich. 

Weil die Zwangsarbeit teils in juristische Formen regulärer Beschäftigungsverhältnisse eingepasst wurde – das Arbeitsentgelt floss allerdings in der am stärksten versklavten Kategorie dem Wirtschaftsamt der SS zu –, war Schneider auch damit befasst, Fälle von Arbeitsverweigerung und bewusster Schlecht- und Langsamarbeit sanktionieren zu lassen – in einer Instanz des Terrorsystems, der noch nicht als unmittelbar mörderisch aufgefasst wurde. Vom wenige Kilometer entfernten Vernichtungslager Birkenau wollte man, kaum glaubhaft, in den Jahren in Monowitz nichts gewusst haben. Rund 25.000 Zwangsarbeiter starben zudem allein am IG-Farben-Standort.

Anders als viele seiner Altersgenossen in den 1920er Jahren von Frankreich begeistert, übernahm Schneider die Betreuung für eine Gruppe junger französischer Monowitz-Arbeitskräfte, die aus dem Jugendarbeitsdienst des befreundeten Vichy-Regimes stammten und mit der dort gepflegten paramilitärischen Organisationskultur in Auschwitz-Monowitz ein relativ solidarisches, potenziell widerständiges Sonderlager bildeten. Dieses Musterlager und sein Anführer wurden von der Regierung des mit dem NS-Regime kollaborierenden Philippe Pétain (1856–1951) in der Propaganda als vorbildlich dargestellt, während zugleich erste Kontakte zur Résistance gesucht wurden.

Helmut Schneider half "seinen" Franzosen unter Lebensgefahr, begleitete sie sogar im Januar 1945 bei der Evakuierung von Auschwitz auf ihrem Weg nach Westen.

Schon im Juni 1945 wurde er in Goslar als "Stadtassessor" eingestellt und, weil er erhebliches Geschick im Umgang mit der britischen Besatzungsmacht an den Tag legte, im Frühjahr 1947 zum Stadtdirektor ernannt. Seine Karriere schien kurze Zeit bedroht, ein Strafverfahren wegen gefährlicher Körperverletzung in Monowitz – in einem wenig glaubwürdigen Vorgang – ging aber mit einem Freispruch mangels Beweises aus.

Trotz rührender "geistiger" Arbeit, der Goslar unter anderem die Volkshochschule und die Partnerschaft mit einer französischen Gemeinde verdankt, natürlich vermittelt über Bekannte aus Monowitz, hinterließ Helmut Schneider keine glaubwürdige Auseinandersetzung mit seinen vier Jahren in Auschwitz-Monowitz.

Spekulativ, aber möglich ist, dass das von Schneider geförderte Image Goslars als einer kulturbeflissenen Stadt mit Geltungsanspruch in der Bonner Republik unter Juristinnen und Juristen zu einer Standortentscheidung beitrug – seit 1963 trifft sich dort der Deutsche Verkehrsgerichtstag. Der Sicherheit im Straßenverkehr widmet man sich dort, wenn auch nicht nur, in Fragen des Profils.

Winfried Schulze: Die Verdrängung. Der Weg des Juristen Helmut Schneider von Auschwitz nach Goslar. Berlin & Boston (De Gruyter) 2023, 164 Seiten.